發動機的工作狀態、功率都是由ECU控制，市面上常見的ECU程式分為兩種，一種罐頭程式，另一種特調程式。罐頭程式屬於模板硬套就不多贅述了，而特調程式是工程師根據發動機自身的一個狀況來進行調校的，也就是說低功率刷完可能低於高功率，也可能比高功率還猛！今天升級的是19款奧迪A4L 40TFSI 2.0T時尚型，座標北京。刷完直接“暴”增至250匹馬力，媲美高功率45TFSI的動力！
外觀方面本來是想改點東西的，但是想想這車也沒啥能改的東西，都是些虛頭巴腦的，就刷個程式算了。
動力輸出為中功率版，最大馬力輸出190匹，最大扭矩輸出320NM，前置前驅，與之匹配的是7速溼式雙離合變速箱。乍一看資料穩勝同級對手C200和寶馬B48，但是相比老款運動版就保守多了，跟邁騰2.0T都有一定的差距，再參考高功率45TFSI的最大功率252匹，最大扭矩為370Nm，可以看出原廠ECU有比較大的潛力效能可以挖掘。
車主表示換擋轉速幾乎都控制在兩千轉上下，適合在日常市區裡用中小油門駕駛。中高速表現上降擋積極性不高，行駛時來一腳全油門，急降擋狀態下馬上伴隨著強烈的頓挫進行猛烈的加速，體感不是很好，開了幾萬公里了也沒啥想開的感覺。
基本每個想刷特調的車主都很關注，是否會縮短髮動機壽命。其實，這是由於很多人對升級ECU的意思不理解而導致，實際升級ECU的意思是程式最佳化，是根據所搭配的發動機進行程式上的最佳調校，提高發動機的能效比。只要在合理正確的範圍內調校，是不會影響到發動機壽命的。打個比方：就例如平時用的電腦win10系統一樣，電腦用了幾年太卡了是不是第一想法就是去刷機，電腦刷機不就等同於汽車刷ECU嗎？
花絮：當天本來是在通州的，然後車主在西六環，那天晚上也比較趕就打車過去了，後面一到那邊車主說因為是外地牌，沒有辦進京證就只有停這了，在北京確實很煩這個牌照，有時候太不方便了。
施工過程：國際慣例，碰面後先拉一下原車的資料流，確保車輛車況良好，可以施工。
該車採用Bench接線操作方式升級，協議選擇Bosch（博世） MG1CS001。
接著就是連線專用的AT裝置，十幾分鍾就成功讀出原廠程式，把程式、銘牌和車況日誌資訊打包發給上海總部。
收到程式後，技術總監經過初步稽核，和德國技術人員共同確定調校方案。根據環境、油品、大氣壓力、車況等，對點火角、點火脈寬、進氣壓力等多個引數，重新最佳化調整。調校時間根據實際情況或有不同，兩個小時左右程式傳回，注入德國ING Performance特調程式。
路試分析日誌，確保程式的穩定，接著是反覆路試、01測試，有條件就上馬力機。不滿意重新調校，直到客戶滿意為止。（這也是特調的魅力所在，邊開邊調，車輛壓力、點火角等資訊一覽無餘）
最後附上19款奧迪A4L 40TFSI升級前後資料對比—
原廠資料：馬力190Ps 扭矩320Nm；
一階資料：馬力250Ps 扭矩410Nm。
這個輪胎太滑了，而且還是米其林ps4的，現在起步能一直響才想到五六十才不滑，導致這個成績比預期相對要低，只提升到0.5s。車主反饋：“這個成績很真實，輪胎沒辦法的跑出來成績挺煩的，不過體感確實是蠻好的。”
