2009年1月15日上午，美國紐約市瓜拉迪亞機場下起了濃濃的大霧，可見度迅速降低全美航空1549號航班在延誤起飛幾個小時之後順利升空，飛機上一共搭載了155名人員，包括兩名駕駛員，三名空乘和150名乘客。
這架航班由拉瓜迪亞機場飛往華盛頓州西塔克西雅圖塔河馬國際機場，機型為空客A320。
下午15:24，飛機經過一系列的檢查之後，在空管人員的指揮下正常起飛，朝著東北方向逐漸爬升，離開了拉瓜迪亞機場，轉頭向南飛向夏洛特。
可是令兩位駕駛員沒有想到的是，起飛僅僅一分半之後，一群黑色大鳥進入了飛行員的視野之中，由於距離太近來不及躲閃，這群鳥迎面撞了過來，飛機傳出了一聲巨大的響動，發動機瞬間失去了動力，無法繼續爬升。
眼看著發動機逐漸失去了動力，速度急速下降，客艙中的乘客看到發動機噴出一陣火焰之後直接熄火了，空氣中瀰漫著焦糊的難聞氣味。
此時飛機由49歲的傑弗裡·斯基爾斯駕駛，他有著20,727小時的飛行經驗，雖然飛空客的時間並不長，不過他剛剛完成空客的駕駛培訓，與機長薩倫伯格連續飛了三天，慢慢熟悉了起來。
按照規定，斯基爾斯8個小時開到目的地後由機長薩倫伯格再開回來，這樣兩位機長都能得到休息。
面對突發情況，在大鳥撞擊飛機後13秒，機長薩倫伯格說道“現在開始換我操控”，他迅速接過了飛機的操控權，檢查發動機指數後發現雙發動機均失去動力，於是對副駕駛斯基爾斯下達指令“拿出QRH檢視”，QRH是雙發動機故障快速檢查手冊，這是一本講解如何化解危機的指南手冊，一共有長長的三頁紙，斯基爾斯按照要求迅速翻動起來。
57歲的切利斯·薩倫伯格機長經驗十分豐富，他擁有19,663小時的飛行經驗，其中光飛空客就有4765小時。薩倫伯格16歲時考取了民用飛機的駕駛執照，隨後進入美國空軍學院，獲得了北卡羅拉多大學和普渡大學雙碩士學位，22歲成為全美最頂級的飛行員之一，由於當時缺乏優秀的F4戰鬥機的教官，薩倫伯格做起了教官，在空軍退役後，薩倫伯格開始駕駛民用飛機。由於經驗豐富，薩倫伯格還參與過多起航空事故的調查工作，對於飛機出現故障之後的操作很有經驗。
薩倫伯格
與此同時，薩倫伯格立刻向塔臺發出了緊急訊號：飛機撞擊到了鳥群，發動機失效，請求立刻返航。
這一呼叫使用的是國際通用無線電電話救助，求助訊號只有在生死攸關時才會被使用，一般要連呼三次，避免誤聽或者訊號干擾影響接受。
空管人員在接到求救訊號後，立刻指示飛機向左轉向220飛往機場。由於時間緊迫，斯基爾斯找到了一個措施，如果在燃料充足的情況下，可以選擇發動機點火模式重新啟動發動機，於是薩倫伯格和斯基爾斯兩人按照操作進行了一番嘗試，可是結果卻發現並沒有什麼用處，此時斯基爾斯才看到快速指南中寫著一句話：這個程式必須要在飛機空速300節的時候才能夠實現，並且需要在兩萬英尺高空操作。此時飛機已經降低到2萬英尺以下，並且速度不足300節，不具備點燃發動機的條件。
15:28:05，薩倫伯格意識到飛機發動機已經嚴重受損，必須要啟動輔助動力系統，輔助動力系統是為了減少飛機對地面供電系統的依賴，在起飛前為飛機供電，保證客艙和駕駛艙內照明和空調系統正常執行以及啟動主發動機，同時該系統還可以提供電機電源，避免飛機快速陷入失控狀態，為重啟發動機提供必要的支援。
此時飛機正在不斷向下降落，塔臺發來詢問“是否可以降落到機場十三跑道機場？”薩倫伯格回覆了一句“不行”。
十幾秒後，塔臺又詢問道“機場31號跑道也可以降落”，薩倫伯格依然回了一句“不行”。
塔臺又說“4號跑道可用”，薩倫伯格說“我們不確定是否可以使用任何一個跑道，我們的右邊是什麼？”塔臺回覆“新澤西州的泰特伯勒機場，你們要去那裡嗎？機場的1號跑道可以用，”薩倫伯格回覆道，“好的”。
此時，飛機距離地面僅有1400英尺（大約為426米），而距離泰特伯勒機場還有幾公里遠，隨著飛機降落速度越來越快，薩倫伯格知道自己已經沒有機會降落在泰特伯勒機場了。他對塔臺說“我們不能這樣做了，我們將在哈德遜河上降落”，隨後就與塔臺失去了聯絡。
塔臺得知這一訊息後立刻通知了海外警衛隊，告知他們要讓哈德遜河上的船隻進行避讓，同時尋求其救援，確保飛機降落之後能在最短時間內得到救助。
薩倫伯格和斯基爾斯與這架“失控”的飛機進行著殊死的搏鬥。斯基爾斯又再次嘗試啟動發動機，可是嘗試了幾次卻依然毫無效果，薩倫伯格則開始向乘客播放緊急迫降準備的廣播，並由空乘向大家展示如何防止衝擊的技術要領。
駕駛艙中的警報不斷地響起。為了避免撞擊到人口稠密的地區，薩倫伯格盡力操作著駕駛杆，這架飛機搖搖晃晃地飄過哈德遜河上的華盛頓大橋後，飛機速度已經達到了每小時230公里，幾秒鐘之後，薩倫伯格駕駛著飛機穿過鱗次櫛比的高樓大廈，很多行人當時都看到這個低空滑行的龐然大物，不免大聲驚呼，而客艙內很多乘客已經哭成一團。
薩倫伯格用廣播發出了最後的通知：我是機長，請準備好迎接衝擊。隨後，他努力控制著操縱桿，斯基爾斯向他彙報著空速和高度，以便讓薩倫伯格保持充足的注意力操控飛機。
飛機以230公里/小時的速度撞向河面，隨著薩倫伯格拉起機頭，首先與河面接觸的是飛機的機尾，濺起巨大的水花，速度大為降低，隨後機身觸及水面，在滑行了幾個公里之後，飛機才逐漸地停了下來。飛機本身承受著巨大的衝擊力，等飛機停下來之後才慢慢浮出了水面，開始了輕微地搖晃。
薩倫伯格立刻走出機艙，斯基爾斯關閉了飛行系統，他們配合著空乘有條不紊地疏散乘客，逃生門附近的乘客都來到了機翼上，機艙內不斷湧入河水，很快便蓋過了膝蓋。
由於當時是冬天，氣溫低水溫也低，有幾名乘客跳下水準備往岸邊遊，結果刺骨冰冷的河水立刻讓他們決定放棄，最終這幾名乘客還是被拉回到了機翼上，乘客們在寒風中瑟瑟發抖，等待著救援人員的到來。
五分鐘之後，一艘哈迪遜河上往返的載客渡輪率先趕到，隨後美國海岸警衛隊趕來，岸邊停滿了警車，救護車，消防車，飛機落水後不到半個小時，機上150名乘客全部被轉移到了岸上，不過由於飛機的衝擊力，這些乘客中仍有95人輕傷，5人重傷，受傷的乘客第一時間被送到了就近的醫院進行救治。
薩倫伯格在檢查了兩遍機艙後也走了出來，1549號班機全員獲救的畫面在全國範圍內進行廣播，當時的美國紐約市市長布隆伯格召開了記者群釋出會，宣佈全美航空機長薩倫伯格巧妙地在哈德遜河上緊急迫降，一時間，薩倫伯格、斯基爾斯和三名空乘立刻成為了美國家喻戶曉國家英雄。
當天晚上，飛機全部沉入水中，被水流推到了河邊，飛機隨後被綁到了碼頭，美國國家安全運輸委員會將飛機從水中打撈了出來，將其運到了新澤西州的一個倉庫進行詳細檢查。
首先，調查小組需要查明1549號航班失事的原因是否真的是鳥群撞擊？還是飛機本身存在著什麼致命的缺陷？
雖然飛機尾部嚴重受損，不過黑匣子還是被完整儲存了下來（黑匣子位於機尾），經過8天的打撈，最終調查小組找到了黑匣子，獲取到了裡面的重要資料。
調查人員中有專門的鳥類研究專家，一般來說，空客飛機的發動機有防止鳥類衝撞的功能，鳥類被吸進發動機瞬間會屍骨無存，不會對發動機的核心部位造成損害，不過在對雙側發動機進一步化驗分析後，發現在左側發動機中有很多鳥類殘骸，數量為29個，右側發動機找到了一個焦黑的殘骸，大部分成分為肌肉組織、碎片和羽毛，數量為14個。
在飛機的機翼、襟翼和機身上同樣找到了遭受鳥類撞擊的證據，而這些鳥類並不是普通的大雁，而是加拿大雁，加拿大雁每隻重量為9斤以上，展開翅膀長度能達到1.5米，吸入發動機的加拿大雁數量為4只，這遠遠超過了飛機設計的承載能力，導致發動機受損嚴重，徹底失去了動力，這是飛機事故的最主要原因。
資料顯示，在飛機發生鳥擊事件之後的12秒，薩倫伯格立刻接手了駕駛權，有經驗的他並沒有去排查發動機故障，而是果斷啟動了輔助動力裝置，這一操作被認為非常的重要，不僅保證了飛機的正常飛行狀態，防止失速，而且為之後完美降落提供了保障。
儘管駕駛艙內響聲大作，各種警報聲此起彼伏，但兩位機長各盡其責，一問一答顯得十分從容淡定，即使在距離地面200英尺時，兩人溝通依然十分順暢，詢問是否有更好的操作建議，他們依然並沒有表現出慌亂的態度。
儘管知道了事故原因，但仍有一個重要因素需要識別，那就是薩倫伯格在危機處理中的操作是否得當。
薩倫伯格堅決否定了飛機降落在拉瓜迪亞機場和泰特伯勒機場，而是執意降落在哈德遜河上，這真的是一個正確的選擇嗎？
隨後，美國國家安全運輸委員會使用了飛機模擬器來測試全美航空在被鳥類撞擊之後是否能夠安全的返回拉瓜迪亞機場或者泰特伯勒機場，在13次模擬實驗中成功了7次，從資料上來看似乎完全可行。
薩倫伯格
不過，這次測試卻被很多人提出質疑，因為其中並沒有給出駕駛員反應的時間，要知道開飛機的是人而非機器，當駕駛員聽到塔臺的詢問後，不假思索地執行、轉向，達到100%的契合，這真的可行嗎？
最終，在相關專家建議下，調查人員在測試中又加入了一個合理的反應時間：35秒，結果顯示在這種情況下，100次測試中1549號航班沒有一次能夠降落到這兩個機場。薩利伯格機長堅持在哈德遜河上降落的決定是無比正確的，如果他嘗試返回機場，最終面臨的結果肯定是機毀人亡。
2010年5月4日，美國國家安全運輸委員會發布了最終的調查報告，確定飛機兩個發動機受損確實是由於大雁造成了失去動力，兩位機長的操作沒有任何問題。
另外，全美航空公司向飛機上的每一位乘客進行了道歉，補償給每位乘客5000美元的行李丟失費，並退還了機票費用，如果乘客有證據證明丟失的行李超過5000美元，還可以獲得另外5000美元的賠償。
不過，乘客們並沒有就此罷休，他們決定將全美航空告上法庭。此時，全美航空只能追加賠償，給每位乘客追加了1萬美元的賠償金，以此希望換取乘客的不起訴。
全美航空公司為了防止此類事件再次發生，在事故發生後幾年內在紐約滅了7萬多隻大雁，在機場附近採用了鳥類偵測雷達，如果有鳥類經過機場時，塔臺會發出警告，告知航班避開鳥群。
薩倫伯格及其團隊
同時，針對飛行員提供水上安全迫降的培訓，在此之前，水上安全迫降成功率很低，100起迫降實驗中最多能成功一起，因此薩倫伯格的這次迫降也被稱為哈德遜河上的奇蹟。
這架失事飛機後來進行了拍賣，被北卡羅萊納州的夏洛特羅萊納博物館買走，至今依然在展出，紀念機組人員的英勇行為，薩倫伯格此後還擔任了美國航空安全專家，專門負責空難事故的調查。
薩倫伯格和妻子
此事件在2015年6月2日被改編成電影，由克林特·伊斯特伍德執導，湯姆·漢克斯主演，片名為《薩利機長》。
在我國，同樣有一架川航8633號航班在青藏高原上空發生了右側風擋玻璃突然破裂脫落的情況，當時機長劉傳健緊握操縱桿，在驚心動魄的37分鐘之後，使用飛機上128人安全落地。
事後劉傳健說，“不管前方發生了什麼，只要還有一絲希望，我就不會放棄”。在整個過程中，劉傳健雙手始終沒有離開駕駛杆，事故發生之後，一名乘客寫道，“我清楚地知道經歷了一場飛行事故，而我對此毫無辦法，我就像在沸水裡的魚，一點點被死亡侵襲”，乘務長畢楠當時不斷地對乘客說，“請大家相信我們，我們是經過專業訓練的機組人員，有能力讓大家安全著陸，”她協助乘客帶好氧氣面罩，收起小桌板，不斷撫慰他們焦慮的情緒，給予他們足夠的信心，這起事件最後也被改編成了電影《中國機長》。
劉傳健（右四）及其團隊
與薩利機長一樣，在發生事故時，如何避免焦慮情緒，展現出專業精神是保障乘客安全的最主要因素，此後有記者問到薩倫伯格機長：當面對如此嚴峻的考驗時，內心究竟是什麼感受？
他說“外在冷靜內在，內心焦慮。不過我的使命就是讓飛機平安降落並且照顧好機組人員和乘客的安全，我之所以可以保持鎮定是因為機組人員和乘客保持了鎮定”，機組人員則說“我們之所以保持鎮定，是因為機長給了我們充足的信心及乘客們積極的配合”，而乘客們說“正是因為機長和機組人員的態度，給了我們充足的信心。”
就像薩利機長最後說的，“參與救援的每一個人都值得稱讚，沒有他們就不會有航班的順利降落，榮譽屬於大家。”
