撇開情緒化討論，當我們從現實的認知中去剖析日本文化時，會發現它的演變過程始終是脫不開“混合”二字的，混雜著東方和西方的成分，某種程度上，我們言之為“混血文化”並無不妥。
而在我們看來，日本文化值得尊重的地方也恰恰源於這種“混合”式的思潮邏輯：面對外力的被動解構時，能將新的觀念融入到對自身的重塑，但又不失去對自身的判斷，做到兩者相容並舉。
在電氣化席捲汽車行業的當下，當我們能試著去剖析廣汽本田的產品佈局時，就能清晰地感知到這種這種“混合”式的思潮邏輯是如何引導這家日系車企去做出選擇的：正是在意識到電動化的市場衝擊和自身對市場的權衡判斷後，廣汽本田才開始建造屬於自己的混動“護城河”的，從雅閣到奧德賽和皓影，再到凌派。
而事實證明，廣汽本田的判斷是正確的，在電動化成為汽車行業關注熱點的情況下，混動產品幾乎自帶流量——只要市場對純電動產品依舊存有疑慮，廣汽本田的混動產品就不愁沒肉吃，甚至於在某種程度上，銳·混動已經演變為廣汽本田標誌性的品牌標識。
然而，當我們將剖析的視角從車企縮小到產品時，又會發現，廣汽本田對於混動產品的定義是跳脫出大多數車企的傳統範疇的，以本田凌派銳·混動為例，與其對標競品豐田雷凌雙擎單純強調低能耗不同的是，凌派銳·混動在陳述低能耗事實時，是始終讓自己固守在Honda的語境之中的——凌派銳·混動是留有本田追求運動操控的“魂”的。
作為國內市場首款搭載本田1.5L第三代i-MMD雙電機混合動力系統的車型，凌派銳·混動所搭載的動力系統與雅閣、奧德賽以及皓影上所搭載的2.0L第三代i-MMD混動系統“基因”相同，主要由1.5L阿特金森迴圈自然吸氣發動機、電動耦合無級變速器、IPU動力單元和PCU動力控制單元和動力控制裝置等組成。
熟悉本田混動系統的朋友應該都知道，本田的第三代i-MMD雙電機混合動力系統具備EV模式、混合動力驅動模式以及發動機直驅模式在內的3種驅動模式，而系統會根據電池電量、車輛速度、電池狀態等綜合情況自行判斷，選擇最恰當的驅動模式。至於系統具體的工作原理，這裡就不贅述了，我們落到實際駕乘體驗上聊一聊。
我們所能直接感受到的是電動機、電池組以及相關軟體控制對於凌派銳·混動的動力質感平添了一份顯而易見的貢獻：在電動機填平了傳統發動機動力傳遞的層次感過後，當提速時，車輛的響應明顯更加迅速，雖然其引數並不亮眼，但主觀的提速感受真的很棒。
只是，這一切的“激情”其實是附帶有條件的——凌派銳·混動車速不超過90km/h，當超過這個界點，再試圖去壓榨它的動力，等待你的也只會是無盡的空虛……然而，即便如此，凌派銳·混動也幾乎毫無保留地展現出了它與豐田混動所大相徑庭的觀念：與其平淡無奇地過完一生，倒不如在該揮霍的時候肆意揮霍，即便註定苟延殘喘……
運動化混動產品，這正是我們前面談及“廣汽本田對於混動產品的定義是跳脫出大多數車企的傳統範疇的”時所想指代的，這也是凌派銳·混動所展現出的——它不只是貼合傳統混動產品追求燃油經濟性和行駛平順性的定義，更沒有放棄對動力效能和駕駛樂趣的追求。
甚至於為保證凌派銳·混動的“本田原味”，工程師還做多了幾件事：其一，最佳化懸架幾何結構，從而提升駕駛穩定性和操控性；其二，採用油門踏板滿載限位設計，提供Kick-Down式體驗；其三，配備主動聲音補償系統，運動模式下，凌派銳·混動會模擬NSX的發動機聲浪，只是高速巡航狀態下，它也只能淪為發動機噪音的犧牲品，所以我還真沒聽出來……儘管凌派銳·混動已經做了不少補救措施……
當然啦！運動化只是廣汽本田想在混動車型市場尋求“降維打擊”的出牌方式，又或者說是依據年輕一代消費群體所做出的一大創新，然而，在多數場景下，凌派銳·混動所能給到我們的體驗感都在告訴我們：它並沒有忘記其“家用”的根本屬性。而關於這一點，它的空間實用性就是最具說服力的存在——
凌派銳·混動的長寬高分別為4756/1804/1509mm，軸距為2730mm，車身尺寸方面，與同級別競爭對手（例如雷凌雙擎）相比，是全面佔優的，而這也為其出色的空間表現“埋下伏筆”，其後排乘坐的腿部空間、大腿承託以及靠背角度都是令人滿意的，甚至於可能會讓你反覆確認它的車型定位……
另外，想提多一嘴的是凌派銳·混動後排座椅的中央扶手是可以向前翻折“變成”小桌板的，可以用來放置一些類似紙巾的小物品，成本不高，但是實用性不錯。
寫在最後
能順應時代趨勢，又能在時代洪流中保持自我判斷，做到兩者相容並舉，這是我們能從廣汽本田身上窺探到的“混合式”思潮邏輯，而在某種意義上，凌派銳·混動就是此邏輯下的產物，它在陳述混動車型低能耗事實時，是始終讓自己固守在Honda的語境之中的，沒有放棄對運動操控的追求。
又或者這麼說吧！凌派銳·混動首先是一臺本田汽車，然後才是一款混動車型，而本田汽車這四個字本身就已經是很多問題的答案了……
