34個專業角度分析，為什麼布加迪能成為超跑王者？

一.可變空氣動力學

一款超跑之所以能夠在極速下安全行駛，空氣動力學至關重要，所以這個互動功能基於Grand Sport Vitesse的布加迪威龍開發而來，給車輛帶來三種處理模式。 使它能夠達到的最高速度為410公里/小時，這也是歷史上最快的生產跑車。為了保證在這一級別的功率下始終處於最佳狀態，在上壓力和下壓力之間建立一個和諧的平衡，這也是工程師必須解決的難題。

工程師發現現有汽車所使用的零件、元件或系統很少能夠滿足威龍的要求。 所以對於工程師來說一切都得從頭開發，以滿足威龍設計的要求。

威龍減去其內部和外部元件 - 所謂的“滾動底盤” - 可以分為三個部分：前端結構，單殼體和後發動機倉。

前端的主要部件是空氣進入系統——液體中間冷卻器，起動電池，行李箱，前橋差速器和轉向系統。 前框架是前端的結構元件，以容納上述部件。

單體架部分是圍繞單殼體本身構成的，這也是本節的主要結構要素。 單殼體部分的主要部件是燃料系統，附帶的燃料箱（安裝在單殼體後部），橫樑包括控制面板，方向盤，剎車制動器和主制動缸的踏板，以及空調系統。

後底盤部分包括髮動機，變速箱和排氣系統，以及燃油系統部件：發動機和齒輪油迴路，中央液壓裝置等等。

前軸佈置在前端結構和單殼體之間。 前橫向連桿，穩定器和轉向裝置都安裝在前端部分。而後橫向連桿和轉向柱安裝在單殼體部件上。

“硬殼”指的是一個龐大的車筐，製成一塊。威龍使用的是一個預浸碳纖維硬殼式。“預浸料”一詞是指使用預先浸漬樹脂的碳纖維片材，以便在隨後的製造過程中不需要新增額外的樹脂。該單體具有夾層結構的鋁蜂窩芯材兩側全覆蓋碳纖維布，以追求最高級別的超級跑車。

前端結構的主要功能，除了大量的車輛部件外，還提供了卓越的碰撞效能。因為在發生碰撞的情況下，單殼體實際上不可能變形，所有的碰撞能量在前端消散。 這確保了威龍駕駛員和乘客的恆定最佳安全性：由於擠壓鋁多室型材而特意設計成可變形的前端構造，帶來幾乎不可變性的乘客艙，以保證車內人員的安全。

後碳纖維結構的目的是將單體套筒的極高扭轉剛度保持在完全正確的位置，直到後懸架支柱的連線點。 這是完全互鎖車身部分的唯一方法，並在所有駕駛情況下實現出色的橫向和縱向動力學。 因為它具有兩個碳纖維縱向構件，這在製造時也是獨一無二的，所以即使沒有在發動機上使用通常的橫向支撐也能做到這一點，這使得能夠輕鬆開啟W16發動機倉來觀察和進一步最佳化發動機艙的通風。

汽車後部也需要最佳的碰撞特性。 因此，在排氣系統後面的區域中安裝了高度可變形的擠壓多室鋁型材。 由於渦輪增壓器和排氣系統，在後機箱下部區域的非常炎熱的環境中需要非常高的剛性。 因此，對於兩個三角形縱向框架和箱形後橋托架框架，所以為了滿足上述要求，工程師選擇了非常強大的航空級不鏽鋼。 這些不鏽鋼部件採用與威龍橫向連桿相同的材料製成，並經過專門培訓和根據航空行業標準認證的員工進行焊接。

1、引擎

威龍的心臟和靈魂就是這臺8.0升W16發動機，配有四個渦輪增壓器，最初產生1001 馬力，後期型號中經過工程師的重新調校達到驚人的1200 馬力。 發動機完全能夠在連續滿載下執行，這是專為賽車使用的發動機無法實現的壯舉。

布加迪威龍進氣系統唯一可見的外部標誌是兩個進氣口。 這些“勺子”型的部件將空氣流引導到兩個空氣過濾器中，每個空氣過濾器都提供兩個渦輪增壓器。 每個渦輪增壓器上的空氣端在透過兩個中間冷卻器和節流閥進入兩個入口歧管之前將空氣壓縮。

廢氣依次帶動四個渦輪增壓器，並透過催化劑進入68升的鈦排氣系統中。 從那裡，廢氣透過四條尾管排放到露天空氣中 ---其中兩個在車輛尾部肉眼可見，兩個隱藏在後部擴散器中。

布加迪威龍的發動機是在一個所謂的W型配置設計。不像其他的W引擎，它有一個90度的角度。每個部分有八缸VR排列，以確保最佳利用可用空間。曲軸有八個大端軸承座，且每個軸承座都有兩個大端軸承。

輔助系統與其它車輛在發動機上輔助裝置的通常定位相反，與W16發動機相比，它們位於發動機後面的單獨輔助系統保持器中。 這樣可以最佳地利用可用的空間，並保護輔助系統免受來自渦輪增壓器和催化劑產生的過多熱量對系統造成破壞。

每個氣缸都有四個閥門：兩個閥門供應入口空氣和另外兩個排氣口負責排氣。 四個鏈式頂置凸輪軸操作閥門（總共有64個）。

1、變速箱

威龍配備了雙離合器變速箱（DSG），這是世界上最快的變速箱。 布加迪是第一家使用DSG七速變體的製造商。 專為新型跑車而設計，這款變速箱具有任何其他變速箱無法承受的工作環境，即發動機扭矩傳遞1500 牛米到路面。

七速雙離合器變速箱包括兩個離合器，每個離合器有四個齒輪：一個用於偶數檔和倒檔，另一個用於奇數檔（下面詳細介紹）。 控制離合器和閥門的執行器模組位於兩個離合器之間。 下壓力相對於行進方向沿著右手側傳遞到後橋。 軸從這裡延伸到渦輪增壓器和發動機缸體之間的後橋差速器上。 下壓力透過齒輪箱的前端傳遞到萬向節軸上，再傳遞到前軸。

偶數檔齒輪和倒檔齒輪位於齒輪箱殼體的前部，並透過長軸連線到雙離合器。

齒輪1,3,5和7檔位於齒輪箱殼體的後部。 短的同軸空心軸包括用於上面偶數齒輪的驅動軸，將它們連線到雙離合器。

雙離合器齒輪箱，無論從什麼意義上來說，都是一個自動操作的手動變速箱。這意味著自動液壓系統不僅用於開啟和關閉兩個離合器，而且還可以選擇單個齒輪進行操作。

所需的離合器和閥門制動器位於兩個離合器之間的中央模組中。 執行器執行駕駛員的操作，例如換擋擋板可以切換七個檔位。

1、自適應增壓燃油噴射

在威龍等高效能車輛中，必須始終保持發動機恆定的燃油壓力。 這也需要一個新的發展，因此布加迪發明了三相注射泵技術，它與傳統的正/負極化泵不同，能夠以恆定的壓力連續供應所需的燃料。

自適應增壓壓力燃油噴射系統持續監控入口壓力，並以恆定的過壓壓力將燃料噴入燃燒室，以確保最佳的霧化和滲透，以最小的燃料達到最大功率。

雖然布加迪在外面有兩個可見的填料襟翼，但只有右側的擋板用於加油; 左側擋板用於檢查和重新填充發動機油箱。 燃料管將燃料引導到燃料箱的底部，防止不受控制的燃料流入會引起排氣系統故障。 在中途點，緊急燃油管從該燃油管分支開，以確保加油時，兩個油箱都充分充滿，以使發動機起動。

四個噴射器---鞍形罐的每半部配置兩個---在低壓下將大量燃料泵入收集罐。 收集罐然後將燃料分配到兩個捕集罐。 二次進料在高壓下向噴射器提供少量燃料，其透過文丘裡效應從主供給泵中抽取大量燃料。

主進料系統包括兩個交流主給料泵。 他們都有一個專用的控制裝置，分析當前入口壓力和發動機要求的資料，以便計算和設定主進給泵所需的轉速。 燃料從兩個主要進料泵進入Krontec模組，其包括燃料過濾器，減壓閥，翻轉閥和二次流量調節器。

用於排放油箱的碳纖維罐位於右側後輪後面。 它可以過濾由燃料溢位而產生的有毒氣體，以及從外部獲得的空氣將它們引導到發動機內被燃燒。

1、制動系統

哪怕在現在，威龍的剎車系統仍然是迄今為止汽車行業中最強大的制動系統。 前橋佈置的直徑為400毫米，厚度為38毫米的碳陶瓷圓盤，後部的直徑為380毫米和36毫米的厚度的碳陶瓷圓盤，在進一步發展方面，是材料，尺寸和結構方面的開創性技術。 在主動式尾翼的幫助下，實現了從高速度的減速g值遠遠大於2g，例如對應於320km / h時的減速，制動功率為5600kW。

如果要在街道合法的車輛上實現非常高的效能，制動盤的材料和設計是特別重要的。在賽車中，所謂的冷制動效能在這變得無關緊要：在開發其全部效能之前，碟片和墊片的材料必須預先考慮，對其進行預熱處理。然而，在威龍這樣的日常車輛中，這是不可能的，因為在每種情況下，從-40°C的冷啟動直到盤表面1100°C左右的最高溫度情況下，必須保證恆定和良好的摩擦係數。所有工程師都採用鈦合金來打造制動盤。鈦的優勢在於其熱膨脹非常類似於陶瓷盤的那種非常低的熱膨脹係數，與其他金屬不同，並且還具有剛度和強度與重量的優異比例，即使在非常高的溫度下也能保持良好效能。前軸卡鉗有四個墊板，墊板摩擦面積為320平方釐米，每個墊板有8個制動活塞，也由鈦合金製成，這給威龍帶來極高的安全制動效能。

穩定的制動效能的決定因素，是在每個行駛狀況下，安全和優越的駕駛效能是前後軸之間的車輪接觸力的分佈情況。在制動過程中，前軸負載增加，後軸負載下降，當後軸的壓力太大時，後軸的負載會迅速下降。但因為威龍不是這樣的，因為這裡的最大前軸重量只有60％，所以即使是最強的制動機動，仍然有40％分佈在後軸。這是就要透過使用主動尾翼來解決了，這在當時還沒有其他車輛使用過，所有全部都要靠工程師來探索。當制動器被啟用時，後翼從15°到55°的改變時間稍微小於0.4秒，從而大大增加了後軸的下壓力，並且在制動過程中大大增加了後軸的作用。其結果是:給威龍帶來極高的穩定性，即便是在高速行駛的路段上，也需要相當大的減速，或者當突然轉向或改變車道時，高速公路上需要重剎車時，上述的幾種狀況威龍都能靠著這套系統完美解決。

即使最好的制動器也需要大量的空氣來降溫，以便在許多制動迴圈中正常工作。由於非常輕微的碟片和卡鉗以及由此產生的低質量，這些部件具有相當低的熱容量。來自前部的流入空氣被淺的漏斗形碳纖維通道所吸收，入口在車輛前部，幾乎整個寬度上延伸並被引導到前端的中心。從那裡，現有空氣的一部分被分支開，以便冷卻電池和前端差速器。空氣流的較大部分透過制動器冷卻軟管傳遞到旋轉軸承。其中的內部是螺旋形通道，其加速從旋轉盤方向從空氣軟管流出的空氣，並確保從旋轉軸承到旋轉盤的低損耗傳遞。這對於車輛本身，在車輪前方有意地引起氣流的失速，這導致空氣從輪輞和車輪井被吸入，從而導致制動器冷卻氣流非常好的排到制動盤中，以降低制動盤的溫度。

1、冷卻系統

冷卻是威龍的一個非常重要的方面。設計複雜的氣流模式是為了給車輛的散熱器提供足夠的冷卻空氣，並在不影響車輛設計的情況下提取熱空氣，這是一個關鍵的考慮因素。

在燃燒過程中，每1200馬力的動力就會產生大約2400馬力的額外熱量。為了應對這個問題，布加迪引擎有兩個冷卻迴路。 較大的迴路在車輛前部的三個冷卻器中包含40升的冷卻水，以保持發動機處於工作溫度。

車輛有五個獨立的冷卻迴路。 油透過車輛側面的三個油冷卻器冷卻，透過車門後的入口提供冷氣。 三個油冷卻器中的兩個位於右側（相對於行進方向），而第三個位於左側。 整個水冷系統 - 包括高溫和低溫迴路 - 位於車輛的前端。 該車還具有一個油 - 水熱交換器來冷卻液壓油和兩個液 - 空熱交換器以冷卻帶電空氣。

齒輪箱採用乾式油底殼潤滑，可以透過位於車輛右側的齒輪油箱和齒輪油冷卻器定向泵送全部油量。

後橋差速器還具有主動油冷卻系統。 相應的冷卻器位於齒輪油冷卻器後面的右側（相對於行進方向）。

發動機與變速箱一樣，使用乾式油底殼潤滑。 為了始終確保理想的工作溫度，發動機既具有水冷卻系統又具有油冷卻系統。 發動機油箱和發動機油冷卻器位於左側（相對於行進方向）。

發動機水迴路也稱為高溫迴路，在車輛前端包括三個散熱器：一個大型中央散熱器和兩個較小的側面散熱器。 兩側散熱器可以透過恆溫器與電路的其餘部分密封，以快速達到理想的工作溫度。

車輛的中間冷卻器採用液 - 空設計。 水被泵送到車輛的前端並透過流入的空氣冷卻。 這產生了車輛的低溫迴路。 該設計確保了增壓空氣總是處在被冷卻狀態，即使在車輛停止時。舉例來說，這就使得在室外溫度過高的日子裡（夏天的溫度），給車主一個充滿引擎動力的熱啟動。

布加迪自從推出威龍以來，可以說它重新定義了超級跑車的定位，車身滿滿的黑科技，以及超過1000馬力的W16引擎，這就是威龍帶給駕駛員最極速的體驗。