來源：前沿情報站(qyqbz_2021)
剎車踏板這個部件，本來不屬於大家對汽車技術的關注焦點。但經歷過今年鬧得沸沸揚揚的“特斯拉剎車失靈”事件，這個踩在腳底下的小踏板，徹徹底底火了一把。
1.剎車與動能回收技術
在現有的技術中，新能源車的續航里程一直是個問題。在推動電池技術前進探索的同時，其他能夠增加里程的方法也一直在研究應用。
根據相關統計，電動汽車在整個生命週期裡能量的30%是被制動系統消耗了。如何能把這30%的能量有效地回收回來？目前新能源汽車企業的普遍做法是動能回收。
什麼是動能回收？
新能源汽車在減速或制動時，可透過電機將汽車的一部分機械能轉化為電能，並儲存在電池中，同時產生一部分制動力實現汽車的減速或制動。
當汽車再次加速時，電機將儲存於電池中的能量再次轉換為汽車行駛的動能。
這樣，既能夠增加電動車的續航，又能夠實現減速制動，一舉兩得。
2.面臨的問題
由於電機的再生制動受到單軸制動，制動強度不大等一系列限制，並不能滿足全部制動工況的需求，為此，新能源汽車仍需保留傳統的液壓制動系統。
踩踏板是執行電子液壓制動系統的第一步，踏板感覺即駕駛員踩動制動踏板時的感覺，是駕駛體驗中的重要部分。每位駕駛員都有個人熟悉的踏板感覺。
如何響應使用者的需求？傳統技術中的制動系統中踏板感覺多為出廠前設定好的，不可調節，影響駕駛體驗。
特斯拉曾經允許使用者選擇是否取消動能回收選擇，但是隨後變成了“低、標準”兩種可選。到了2020年，特斯拉又把“能量回收制動”一欄給抹除了，強制改為車輛自適應調整制動力回收力度。而後，剎車失靈的新聞一條接一條地爆出。
有了帶頭大哥的“前車之鑑”，一些廠家開始希望在新能源車的剎車踏板上面進行技術最佳化。例如，雲度新能源汽車股份有限公司在2021年3月申請了一件專利《一種汽車制動踏板感可調控制方法及系統》，基本上是在這個時間點提出的。
但是，也有一些企業，竟能“未卜先知”地預見這種問題。比如那個口口聲聲“絕不造車”的華為。
3.華為的踏板調節相關專利
早在2020年7月，華為向世界智慧財產權組織提交了一件專利申請《一種踏板感覺調節裝置、控制方法》，涉及一種踏板感覺調節裝置以及控制方法，可以調節踏板感覺，提升駕駛員的駕駛體驗。
相關專利於2021年2月從PCT進入國內，於2021年3月公開，於12月14日正式獲得授權。
根據專利描述，本申請第一方面提供一種踏板感覺調節裝置，包括：踏板元件，主缸元件，第一流量調節元件，電子控制單元ECU以及儲液壺。
主缸元件包括主缸缸體，主缸缸體內設定有第一活塞，第一活塞將主缸缸體分隔為第一腔室和第二腔室，第一腔室和第二腔室為兩個不連通的腔室，第一活塞與主缸元件的推杆的一端連線，推杆的另一端穿過第二腔室與踏板元件連線。
第一腔室和第二腔室的體積是可變化的，比如當駕駛員踩踏板時，第一腔室的體積隨之變小，第二腔室的體積隨之變大。
當踏板返回時，比如駕駛員鬆開踏板時，第二腔室的體積隨之增大，第一腔室的體積隨之減小。
第一腔室的第一通液口與第一流量調節元件的一端連線，第一流量調節元件的另一端與儲液壺的出液口連線，ECU與第一流量調節元件電連線，控制第一流量調節元件的開度。
比如，假設ECU控制第一流量調節元件的開度為0時，第一腔室中的液體無法透過第一流量調節元件進入到儲液壺中，當109控制第一流量調節元件的開度最大時，第一腔室中的液體可以百分之百透過第一流量調節元件進入到儲液壺中。
由第一方面可知，透過本申請實施例提供的踏板感覺調節裝置，ECU可以控制第一流量調節元件的開度，進而可以實現不同踏板感覺的模擬。比如當駕駛員腳踩踏板後，可以將第一活塞、第一流量調節元件看做是踏板模擬器。或者可以將第一活塞，第一彈簧以及第一流量調節元件看做是踏板模擬器。
具體的，根據伯努利方程的推論，等高流動時，流速大，壓力就小。
在本申請提供的方案中，流速可以透過第一流體調節元件進行控制，壓力是指作用在踏板上的力，具體可以是駕駛員腳踩踏板的力。當需要踏板感覺偏硬時，可以控制第一流量調節元件的開度小一些，當需要踏板感覺偏軟時，可以控制第一流量調節元件的開度大一些。
根據專利描述，踏板感覺調節裝置可由使用者自行設定，而且允許不同的使用者設定不同的踏板感覺。介面如下：
結語
這件專利涉及的技術或許不算先進，但起碼透露出對使用者習慣、選擇權的尊重。
尤其是這還是一個自己都說不造車的企業研發出的專利。
相關專利：
公開號CN 112543720 B
授權日2021.12.14
PCT/CN2020/100041 2020 .07 .03
《一種踏板感覺調節裝置、控制方法》
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