中通的高階快遞網路有了眉目。近日，北京商報記者調查瞭解到，中通間接持股的浙江星聯航空貨運有限公司（以下簡稱“星聯航空”）開始向全國招募500-600左右的末端網路服務商，以航空、高鐵資源組合來實現高階件時效提速，與中通大網分開運營。據部分業內人士透露，中通星聯航空計劃未來獨立上市。在圓通的“高階直營網路”計劃觸礁之後，中通能成功搶食順豐的領地嗎？
組合“航空+高鐵”資源
“這張新網路就是對標的順豐，做高階時效產品。”一位招商工作人員向北京商報記者直言。
據介紹，這張新網由三大分撥鏈路組成，包括航空幹線網、高鐵干支線網和中通市內班車公交網。航空疊加高鐵資源，可見中通對該網路的時效提出了較高要求。其中，航空幹線將利用中通星聯航空的航空資源。天眼查資料顯示，星聯航空成立於2018年3月，中通間接持股，為大股東。全國來看，中通已經在北京、深圳、河南等地佈局了37家星聯航空子公司。
事實上，從去年開始，中通已經不斷釋放出入局高階市場的訊號。在去年9月，中通正式公佈了試運營1年多的航空貨運高階時效產品，即“星聯航空時效件”，產品系列包括8小時航空即日件、12小時當日達、24小時次日達和48小時隔日達。電子面單為黃色，擁有優先中轉和派送特權。
而快遞企業涉足高鐵早已有之。順豐、京東物流、中國郵政均是透過與中鐵快運公司共同成新公司，或是戰略合作的方式利用高鐵資源，從而大幅提升產品時效和運輸穩定性。
中通星聯在此次招商中首次提及高鐵資源，那麼，中通在高鐵方面會採取怎樣的合作模式？全國開通的高鐵線路有多少？截至發稿，中通相關負責人暫未向北京商報記者回應。不過，據一位知情人士稱，當前公司已在洽談高鐵資源，但目前還未開通，需要看公司對業務量的整體規劃。
以上市吸引服務商入局
值得注意的是，在末端環節，中通星聯將採取平臺型的運作模式。“可以理解為美團眾包的形式，每個人都能進入這個平臺成為快遞員，而服務商需要尋找合適門店和人員。門店承擔培訓快遞員派件、攬件，以及貨物暫存的功能。由於末端網路與中通大網是分開運營，因此需要服務商和快遞員自己尋找客戶，並且在派送上必須符合公司的時效要求，還要送貨上門。”上述工作人員表示。
利益分配層面，北京商報記者瞭解到，中通星聯航空每票件的收益會按比例返還給服務商，和當前傳統快遞加盟商收入差距懸殊相比，公司會適度平衡服務商之間的收益。在加盟要求方面，服務商需交5萬元的保證金，無需繳納加盟費，預計1年的投入成本在50萬元左右。隨著業務量增長，保證金會相應增加。
不僅如此，多位工作人員向北京商報記者提及，中通星聯航空未來計劃獨立拆分上市，優秀的服務商將有機會分得一定的股權比例。航空業務板塊是否有上市計劃，中通相關負責人也未對此做出回應。
不過，透過股權與加盟商形成利益共同體的模式對於中通而言並不陌生。資料顯示，在2010年，中通進行全網股份制改革，以讓出部分股權的方式與網點加盟商加深利益繫結和共享，運用資本手段來激勵網絡合作夥伴的積極性。這一舉措確實也發揮了效用。在2016年，中通的快遞市場份額超過圓通位居第一，併成功在紐交所上市。
摸索高階市場
中高階時效件不僅考驗網路執行的效率，對服務質量更是提出了較高要求。在中低端市場盤踞多年的加盟制快遞進入高階市場，如何在激勵加盟商能動性的同時保證可持續盈利，關係著該業務能否跑通且運作長久。
資料顯示，早在2018年10月，圓通便開始嘗試高階產品，推出“圓通速遞”和“承諾達特快”雙品牌運營策略，其中承諾達為圓通的直營網路。然而，僅1年左右，圓通便在部分城市將承諾達授權給加盟商經營，部分承諾達的員工被迫填寫自願離職表並轉入圓通大網。最後該業務不了了之。
這一次嘗試對圓通產生不小經營壓力。財報顯示，2019年，圓通的營收同比增速為13.42%，低於2018年37.45%的營收增速，淨利潤同比下滑12.41%。
一位資深快遞從業人士向北京商報記者指出，目前加盟商更為看重短期利益，且受限於總部的各項指標和處罰制度，因此做高階件很容易力不從心。“圓通在做高階直營網路遇困後，又採取兩張網融合來做，不僅影響了服務質量和時效，總部把風險幾乎都轉嫁給加盟商，讓利的力度不夠，加盟商投資很大，加上運營思路也存在問題，所以這項業務很難維繫下去。”
快遞專業人士徐勇認為，加盟制快遞做高階件一個重要環節就是保證末端的服務質量，而這不僅是加盟商的短板，也是加盟制企業管理上的難點。一旦服務質量難跟上，客戶很容易流失。
而快遞物流專家、貫鑠資本CEO趙小敏表示，加盟制快遞要開闢新戰場，對企業運營管理、資本開支、團隊能力等有很高的要求，要進入高階市場，必須要藉助航空資源，而中通目前沒有自營飛機，很難將定價權把握在自己手裡。可以看到，目前如順豐、京東物流、中國郵政均是以入股等資本深度捆綁方式借力航空和高鐵資源。
北京商報記者 何倩
