自1992年至2020年，中國國際運輸服務連續29年貿易逆差，基本來自於海運中的貨運服務。截至2020年中國國際集裝箱海運市場中近90%的市場份額被馬士基、地中海航運等國際巨頭主導，中遠海運集團等中企份額僅10%左右。
不過，在疫情之下，似乎轉機浮現：2021年10月，我國國際國際運輸服務貿易首現順差，這或是29年來首次的逆襲，但這樣的逆襲能否堅挺？
中國國際運輸服務貿易資料（單位：億美元）
（資料來源：國家外匯管理局）
長期以來，全球貿易90%左右靠海運支撐，而自改革開放以來中國逐漸成為全球最大貨物貿易國，但改革開放初期，中國缺乏國際海運、空運等資源，不得不把出口按照FOB條款，讓外方指定承運商；進口按照CIF條款，也由外方指定承運商。如此以來形成了中國畸形的國際物流服務貿易，中國國際海運、航空貨運等市場長期被外資主導。
當下，老牌巨頭馬士基、地中海航運頭把交椅爭奪膠著，中國船東的船隊規模佔比全球船隊15%，2021年中遠海運在國際集裝箱市場地位又降一名。國際航運下半場，中國航運如何勝出？掌鏈傳媒就市場情況及企業發展做如下分析：
一、海運“超常”繁榮，船司利潤暴增
受到德爾塔變異毒株的影響，全球疫情形勢仍顯嚴峻，市場對各類物資需求保持較高水平。2021年海運價格暴增使得全球航運公司大賺，也加速了市場競爭。航運巨頭謀求多元化發展，非聯盟船司急於搶佔市場，國際三大聯盟控制的海運版圖出現鬆動。
1. 中國出口集裝箱運價較2020年上漲229.2%
2021年以來，中國出口集裝箱運價指數持續上漲，雖然3-4月間有小幅回落，但總體上漲幅較大。2021年11月綜合指數較2020年上漲229.2%，北美、歐地航線運價指數上漲均在130%以上，以歐洲航線漲幅最大為356.04%。
2021年中國出口集裝箱運價指數
備註：平均運價的計算方法為簡單平均 來源：上海航運交易所
11月中國出口集裝箱運價綜合指數較10月份回落1.54%，但美西航線運價指數仍上漲0.27%。
臨近聖誕節，歐美年底旺季也接近尾聲，但市場需求仍保持高位，美線船舶平均艙位利用率接近滿載水平，運費高位還將持續。
2.全球所有航運公司收入暴增，中遠海控淨賺去年近6倍
隨著海運費的不斷飆升、屢創新高，根據Sea-intelligence的資料，全球所有航運公司的收入均大幅增長。全球上市航運公司排名前五的馬士基、達飛集團、長榮海運、中遠海控、赫伯羅特2021年第一季度淨利潤已超越或接近2020年全年淨利潤。
作為世界十大著名船公司之首，全球最大的集裝箱航運公司，2021年前三季度馬士基營業收入已達2020年全年水平，2021年前三季度淨利潤是2020年的4.09倍。2021年第三季度，達飛集團貨運量為550萬標準箱，與2020年同期相比下降了2.5%；但實現淨利潤56.35億美元。
（注：根據匯率折算金額，資料來源：公司財報）
達飛集團與赫伯羅特2021年前三季度淨利潤分別是2020年全年的6.37倍和6.27倍。我國航運巨頭中遠海控和中集集團2021年前三季度營業收入已超2020年全年水平，淨利潤分別是2020年全年的5.92倍和1.65倍。
二、航運市場出現鬆動，中國船隊崛起
在國際貿易中，90%左右的貨物透過海上運輸。航運實力是保障供應鏈安全的必要條件。2021年以來，高運價加劇了行業競爭，強勁的跨境貿易需求為國際航運格局的重塑提供了條件。
1.馬士基&地中海航運競爭膠著,中國船公司排名上升
馬士基和地中海航運仍佔據全球集裝箱班輪公司運力首位和次位，兩者之間差距進一步縮小，截至12月3日，MSC與馬士基運力差距僅為10,000TEU。
中遠海控全球集裝箱班輪公司運力排名第四。疫情以後，中國企業排名上升最快，例如，中國聯合專線的排名已有疫情爆發之初的百名之後，晉升為當下的全球第22大航運公司。
全球10大集裝箱班輪公司運力排名
資料來源：截至2021年12月01日Alphaliner公司統計
2.高運價加劇行業競爭,三大聯盟控制的航運市場出現鬆動
航運三大聯盟控制著全球80%的集運市場，在東西方航線和跨太平洋航運的市場份額高達95%。根據世界航運理事會（WSC）報告，獨立、新的集運公司紛紛入市，2021年上半年集裝箱船新船訂單量遠超2019年和2020年的總和。根據VespucciMaritime的資料，2021年跨太平洋航線量價齊揚，吸引非聯盟集運公司投入運力，市場佔有率已達30%，目前三大聯盟市佔率降至70%，市場競爭激烈。
三、航企競爭分化，我國船司緊抓機遇
疫情之後，各國經濟復甦進度不同，我國製造業的穩定性帶動了出口貿易激增，尤其是中歐、中美線跨境運輸訂單暴增。以中遠海控和中集集團為代表的我國船司緊抓機遇，為保障國際供應鏈安全提供了支援。
2021年前三季度馬士基營收第一：在已公佈前三季度財報的全球10家上市航運巨頭中，2021年前三季度營業收入排名前三的是馬士基（432.81億美元）、地中海航運（377.8億美元）、中遠海控（363.65億美元）。
2021年前三季度中遠海控淨利潤第一：在已公佈前三季度財報的全球10家上市航運巨頭中，2021年前三季度營業收入排名前三的是中遠海控（122.57億美元）、馬士基（118.48億美元）、地中海航運（111.85億美元）。
1.中遠海控、中集集團構建生態
中遠海控透過港航協同優勢的持續發揮，有效平抑週期性風險，積極打造陸海一體化運營模式。2021年上半年，公司中歐鐵路班列、西部陸海新通道、中歐陸海快線箱量規模快速增長，同比增幅分別達到54%、79%、20%。
中集集團已形成一個專注於物流及能源行業的關鍵裝備及解決方案的產業叢集，截至2021年上半年，佔集團營業收入10%以上的產品和業務為集裝箱製造業務，道路運輸車輛業務，能源、化工及液態食品裝備業務和物流服務業務，其中，集裝箱製造業務營業收入同比增長224.91%，對緩解今年以來“一箱難求”的局面起到了重要作用。
2.馬士基、達飛集團著力提升“鏈”能力
突破傳統業務侷限性，提升供應鏈綜合服務能力，成了許多大型物流企業的轉型方向。百年老店馬士基也要“上岸”，以綜合性集裝箱物流公司為目標，對貨代、空運、陸運物流的縱向一體化併購，構建B2B集裝箱綜合物流生態鏈閉環。達飛集團也在今年以來亮眼業績下，尋求加快轉型，繼續進行投資，以加強其航運、港口和空運物流網路，使達飛能夠提供全面的解決方案並提高服務質量。
3.地中海航運、赫伯羅特積極提升運力
地中海航運繼續擴充運力，鞏固和提升海運霸主地位。自2020年8月以來，地中海航運一直在進行大規模運力擴張，加速收購了125艘二手船，並簽署了比世界上其他任何船公司都多的新造船合同。
赫伯羅特一手提升運力規模，一手整合中小集運公司鞏固其航線優勢。2020年年底宣佈了一項價值10億美元的大訂單，用於建造六艘由LNG供電的23,500+ TEU集裝箱船。此外，整合收購荷蘭集裝箱船公司以加強其非洲市場地位。
4.中國臺灣三大航企2021年盈利能力較強
在已公佈前三季度財報的全球10家上市航運巨頭中，中國臺灣三大航企盈利能力較強，淨利率超43%，其中，屬於海洋聯盟的長榮海運淨利率47.49%，屬於“THE Alliance”聯盟的陽明海運淨利率47.56%，未加入“三大聯盟”的萬海航運淨利率43.98%。
長榮海運2021年1月份就宣佈訂造4.4萬個集裝箱，以響應激增的運營需求；陽明海運在法國新開子公司，以提高其在歐洲市場的份額，整合區域資源；萬海航運投資3.6億美元，購買數艘二手船，以滿足當前旺盛的運輸需求。
四、“非常態”繁榮，留給中國船司的機遇還在
2022年全球經濟持續復甦，但不同區域差異較大。同時，全球疫情反覆，能源短缺、供應鏈緊張、通脹上升等都給經濟復甦帶來了不確定性。國際航運塞港問題終將得到改善，但物流需求的刺激下，運價難以大幅下降。2021年海運市場的“非常態”繁榮還將持續。
1.歐美航線年底大面積停運。根據容易船期截止至11月16日彙總的資料顯示，2021年11-12月（即首港出發在第44-52周總計9周內）亞洲到北美/歐地航線共計停航183個航次，以美西線停航數量最多為122個航次。11月歐地港口擁堵局面略有好轉；美國物流體系持續低效率執行，導致港口長期擁堵、集裝箱滯壓、運輸週轉不暢，短期內無法有效緩解。
2.美歐經濟復甦強勁，物流需求持續。雖然2021年以來，全球疫情形勢幾經反覆，但世界經濟復甦態勢不減。根據世界貿易組織10月份預測，2021年全球貨物貿易量增速將大幅反彈至10.8%，高於3月預測的8.0%，2022年增長4.7%。
3.供需錯配導致的缺箱問題或將改善。集裝箱供需錯配導致2021年航運缺箱問題嚴重。2021年北美洲和歐洲的進口貨物貿易量增長預計分別為12.6%和9.1%，且北美洲進口貨物貿易量預計增長率遠大於出口預計增長率8.7%，歐洲出口貨物貿易量預計增長率9.7%略大於進口預計增長率。2021年亞洲出口貨物貿易預計增長率14.4%遠大於出口增長率10.7%。2022年全球各洲進出口貨物貿易量增長率差距預計將收窄，缺箱問題或將改善。
4.港口處理能力短期內難以全面提升。當前，德爾塔變異毒株全球擴散，主要港口加強了防疫檢驗，加之臨近聖誕，港口勞動力短缺問題存在，塞港形勢難以完全解決，導致全球主要港口、碼頭承壓，艙位供給吃緊。據上海航運交易所12月3日資料，出口集裝箱運價綜合指數跳增2.71%，創歷史新高。所有主要航線幾乎全面上漲,其中美西線每FEU運價首度突破7,000美元關卡。
基於此，在接下來的一段時間裡，我國船司還應緊抓機遇，加強海運實力，並且構築以鐵海聯運為代表的多式聯運體系，提升綜合物流服務能力和一體化供應鏈解決能力。
（作者：郭蘇慧）
