近幾年，韓國船業和中國船業持續打起了拉鋸戰——頭年你接的訂單多，來年就變成我家了。

在此背景下，韓國又以突出的LNG船（液化天然氣載運船）訂單數奪走了目光：截至今年9月，全球已成交大型LNG船共38艘，其中韓國承接37艘，中國1艘。

LNG船由於製造難度高，又被稱作“造船業上的明珠”，就有人從LNG船上判斷：中國造船業的實力不如韓國船業。事實真是這樣嗎？

今天，這篇文章就將為中國造船業正名，從歷史到資料，一起從全方位來看看中韓造船業的真正實力。

LNG船的歷史遺留問題

韓國LNG船的成績可以說是非常漂亮，可以看出，韓國在這一種船舶領域確實是全球最具有競爭力的國家，原因是他們有一箇中國缺乏的優勢：時間沉澱。

70年代，美國開始將一些工業生產轉移到日韓，其中造船業就佔了很大一部分，這樣的舉措極大提高了日韓的工業和經濟發展。

雖然後來日本和韓國“同途殊歸”，日本逐漸從世界造船市場中退出，產值萎縮到只有全球佔比的7%左右；但韓國則在造船業上一條道走到黑，很快成為了世界級的造船業大國，擁有全球最大市場之一的同時，還誕生了很多技術型工人和相關工廠。

但美國當然不是為了做慈善才幫助日韓，國與國的產業轉移間充斥著金錢的暗幕。當時這部分的造船業對於美國來說是一個汙染環境並且“低附加值”的產業，所謂的附加值，就是技術、智慧財產權在產業中佔比低的產業，造船的產值中扣去原材料、稅金和廠房裝置的折舊費之後，剩餘的價值不高。

這一點或許很反常識，因為在普通人的心中，LNG船是一種建造難度極高的船，怎麼會是“低附加值”的產業呢？

原因很簡單，因為LNG船的製造就難在這個“L”上。L是液化維護系統，這種系統需要在-163℃的情況下儲存液態天然氣，蒸發率要低，需要的技術水平非常之高，但問題在於這項技術專利並不在韓國手中，也不在美國手中，而在挪威和法國手中。

因此，想要造LNG船的國家都需要花高價向挪威和法國購買，造得越多，支付的專利費就越多；不僅如此，LNG船還有很多特殊元件，比如殷瓦鋼，目前只有法國一家名叫GTT的公司能生產，你要造，可不是隻能乖乖去買嗎？

可以說，LNG船的製造從技術專利到材料都被西方壟斷了個遍，什麼都要買，很容易被人工“卡脖子”，能從其中獲取的附加價值自然也就不高，費力又不討好，這就是美國選擇將產業轉移的理由。

而中國在70年代沒有接受美國產業轉移的機會，而是近幾年發展起來，幾乎都是自主研發，直到2008年才交付出中國第一艘LNG船“大鵬昊”，體量上自然是不如韓國。

但造船業並不只有LNG一種船，還有軍艦、航母、郵輪等等……種類豐富。只用LNG一種船來斷定中國的造船實力不如韓國，是不是有點太過武斷和片面了？

中韓造船業體量，誰比較大？

LNG船固然是我國的相對短板，能發展自然最好，但並不是需要豁出一切去爭取的產業，對我們來說，更重要的是擴大全球造船市場的佔有率，再在這之上去爭取航母等高階造船產業。

這裡就不得不提到廣義的造船業遠遠不止“造船”，準確說還要加上海洋工程：包括海上海底物資儲藏設施、海底管道、海底採礦等，都算“海工建造”。這個領域容易被外行忽視，但產業中高階的一部分又往往集中在這一塊上。

海洋工程

海工建造和船舶建造存在很多交疊，比如海洋工程開採了海底的資源，總得找條船把它們運回去，而這種船舶製造往往都是技術係數高、附加值高、淨利潤高的產業。

很可惜的是，目前我國和韓國對於“海工”的市場佔有率都不高，這方面主要還是由西方傳統國家掌握，目前，我國正在積極借鑑國外經驗，有意在技術發展起來之後進軍市場。

再來公正地評判一下，中國和韓國的造船業哪個比較強？我們用資料來說話。首先需要明確一下造船業的三個指標，分別是：新接訂單量、手持訂單量和造船完工量。

接下來，我們再從整個造船體量上來直觀對比中韓2020年的資料【1】：

• 從新接的訂單量來看：

中國的新接的萬載重噸船訂單數為2893單，在全球佔比48.8%；韓國新接的同類訂單數為2454單，全球佔比為41.4%。

• 從手持訂單量來看：

中國手持的萬載重噸船的訂單數量為7111單，在全球佔比44.7%；韓國手持的同類訂單數量為5393單，在全球佔比33.9%。

• 從造船完工量來看：

中國完成的訂單數為3853單，佔全球的43.1%；韓國完成的訂單數為2440，在全球佔比27.3%。

不難看出，中國造船的三大指標全面高於韓國，這固然和中國的人口優勢分不開，但也無疑說明了近兩年來國家造船業的飛速膨脹，已經到了能和原本“世界第一造船大國”的韓國拼一拼的程度。

中韓造船業，誰賺得多？

不僅如此，我們再列出另一組資料，即中韓造船公司的淨利潤。

首先是韓國三星重工，在世界上也是最大的造船廠之一，然而他們的造船業近5年來都在連年虧損，累計虧損金額達到了188億人民幣；

韓國第一的造船公司，也是目前世界第一的造船公司——現代重工業集團的狀況也不樂觀：今年第三季度的營業利潤雖然增長了3%，但韓元貶值和造船厚鋼板成本價格的暴漲，導致最終利潤處於損和益的平衡點上，預計最終導致利潤幾乎為0。

韓國造船海洋公司也承認：儘管公司近幾年訂單繁榮，但業績和股價卻“難以啟齒”。

相比起來，中國的造船企業卻與之相反，先說個民用造船的代表：揚子江船業。該公司是中國主要的造船集團之一，在中國造船行業中是排行第二大的私營造船集團。2017~2020年之間，該公司淨利潤達到了121.21億元，平均淨利潤率接近15%。

其次是軍用造船的中國船舶集團，其旗下造船廠遍佈中國沿海，江南造船廠、滬東造船廠都屬於中國船舶集團管轄，而這個“龐然大物”只在2017年出現了23億元的虧損，到了後續三年又開始連年盈利，淨利潤總額為12億。

雖然計算近5年總額依舊存在虧損，但由於中國船舶集團造的並非民用船舶，而是以國家海軍裝備為主，前期投入大、利潤空間小，但換來的卻是我國的各類軍艦如“下餃子”一般連年出世，無疑是花錢買國強，顯然是值得的。

民用賺錢，軍用強勢，只是在LNG船領域相對弱勢的我國，捫心自問，難道還有人能說出：中國造船業不如韓國嗎？