林肯自打國產之後，確實憑藉著小眾的美式豪華格調，更高的價效比，吸引了一部分有消費能力，願意嚐鮮的使用者，或者是對這個美國總統車品牌有一定情結的人群，在短時間內取得了不錯的銷量成績。但這個群體有多大，他們還願意提供多持久的購買力，還需要打一個大大的問號。
事實上，從2020年林肯品牌全年超4萬的銷量資料來看，無論冒險家、飛行家的表現都是相當可觀的。今年以來投產的航海家，也踩準了熱門中型豪華SUV的節奏。更讓人意外的是，旗艦產品飛行家的銷量能做到月均千臺，這對於要和Q7、GLE、X5三駕德系王牌馬車角力的豪華中大型SUV市場來說，已經相當不容易了，特別是看看隔壁XC90的叫好不叫座的銷量表現。
然而，車型全部投放一遍之後又怎麼辦呢？
從今年7月的資料來看，林肯表現就已經有危機感可言了，品牌銷量環比下降1.42%。這也是林肯現在在中國市場遇到的最大的難題，沒有新車的推動是無法帶動銷量增長的。2021年下半年，最晚2022年初開始，林肯很可能會進入滯漲期——基本上維持目前的銷量成績只能依靠新建經銷商的提車了。
換句話說，從去年到今年，國產林肯已經把冒險家、航海家、飛行家悉數放到了中國市場，這是這林肯最近一年來在中國市場高速增長的原因——新鮮品牌和覆蓋主流消費端的SUV產品總歸能找到三五萬名中國消費者。
可是當新車的紅利吃幹抹淨之後，林肯還有什麼底牌嗎？似乎除了一款上海車展亮相的概念車以外，行業內外鮮少能聽到林肯對於接下來明晰的產品規劃，那麼很快就將進入瓶頸期。這其實和當年謳歌進入國內，一陣操作猛如虎，結果也就四款車，連一次換代週期都扛不住，林肯面臨的其實也是一樣的問題。
其次，在我看來，林肯還有一大隱患在於品牌和營銷層面。林肯的這個品牌調性和產品特點，脫離了時代，很難贏得年輕消費者或者新興消費者的青睞，而這部分人群儼然是當下車市主流的消費力。也就是說林肯這個品牌在中國的發展後勁存疑。
當然，我們不可否認，在千禧年之前，一款加長林肯會被不少人認為是足以和RR匹敵的頂級豪車，也是婚車隊伍裡的常客，那時候林肯在民間的品牌認知是一個超越BBA，接近賓利和勞斯勞斯的形象。
但可惜的是，在那之後林肯在國內市場徹底消失。而在林肯玩消失的這十年間，基本上是國內經濟發展大爆炸、汽車市場核爆炸的時代，消費者的更替速度尤其驚人。
周圍那麼多新的豪華車型不斷換代，新的豪華品牌，新的網際網路高階智慧電動車品牌湧現，林肯重整旗鼓迴歸國產的時候，對當年老美總統車還有點印象的，好像也就剩我這種半油膩的大叔了。
特別是當其他豪華品牌拼命年輕化、拉攏新生代消費者的今天，林肯在產品定位上，無論冒險家、飛行家、航海家還是執意固守傳統BBA豪華消費群體，年輕一代對這個牌子的產品不感興趣，對品牌更沒什麼印象。
反倒是同為美系豪華品牌的凱迪拉克，那十年間一直沒有離開。並且，凱迪拉克也更傾向取悅年輕消費群體，從16年開始，ATS L就幫助凱迪拉克圈定了大批年輕消費群體，到如今新一輪的產品線，CT4、CT5進一步打響“大後超”的標籤，成為了當下年輕人入門的第一輛豪華品牌車型。
而林肯卻選擇繼續死磕傳統豪華消費群體，在品牌形象塑造上 除了“豪華，自有其道”這句slogan外，實在讓人無法想起更多，這一模糊的品牌主張，也讓人很難有品牌印記。
固然"傳統豪華”的特定人群依然有十足的消費能力，從三款產品的銷量表現來看，還是有人願意買單。但在汽車消費群體年輕化趨勢明顯的今天，這樣的戰略顯然並不明智，難以展望未來。
再者，林肯的爸爸福特，自打08年美國金融危機就沒緩過勁來，現在在中國市場也是“日落西山”的處境。所以從集團背景而言，林肯後續的發展也不會像在集團內部有著相對獨立的產品研發體系的凱迪拉克那麼兇猛。
這幾年 ，凱迪拉克背靠通用這個大樹，在適度共享集團資源/技術以控制成本的同時，在產品方面體現出深層面的不可替代性，如前面提到的主打後驅車型，塑造大後超的形象等。都可以讓它更“理直氣壯”地拔高品牌定位，也避免了通用旗下三大品牌的內耗。
而反觀林肯，母品牌福特一是現階段沒大幅領先的技術。二沒專門開發的平臺，就是拿福特品牌的車出來“精裝修”，很難支撐品牌溢價。終端價格一旦下滑，還會反傷福特的銷量。
我覺得林肯唯一值得慶幸的是，即便錯失中國豪車市場的黃金髮展期，福特旗下還好有齊全的SUV平臺可以給林肯啃老本，迅速投放國產車型。而且拉皮車的價效比實在出眾，入門車型就給你同級競品中高價位款的標配。特別是在國產價效比優勢進一步凸顯的情況下，近一年來銷量成績還算理想，增量可觀。
但這樣的好景是否還能維持下去呢？產品規劃已經步入“小年”，同時品牌塑造乏善可成。一旦被因為國產SUV車型迅速匯入和渠道擴張帶來的銷量高速增長矇蔽了眼睛，恐怕英菲尼迪就是林肯的前車之鑑。
還記得當年英菲尼迪也在極短的時間內衝到4萬+的年銷量嗎？現如今不也只能送一首“奇瑞王”涼涼。
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