高飛昌/文 電動智慧汽車已成為當前中國最為熱門的產業風口之一，跨界造車的玩家前赴後繼地湧入。在這些身份各異的玩家中，來自汽車供應商的身影不斷閃現，其中以電池龍頭寧德時代、汽車智慧技術方案供應商華為最有代表性。它們身處汽車產業鏈當中，將觸角從零部件伸到整車，從純粹供應商的身份變為整車“投資者”，深度參與造車。
這種變化意味著在傳統燃油車向純電智慧汽車過渡的過程中，整車廠與零部件供應商之間的關係出現了質的變化。
供應商變造車者
電池巨頭寧德時代是國內為數不多的市值突破萬億的大型企業，不論從電池供貨量還是從有供貨的企業數量來看，寧德時代都是不折不扣的動力電池龍頭。因自身強勢的行業地位，寧德時代掌握著國內電池供應權的半壁江山，成為多家整車企業的座上賓。寧德時代也已與多家車企成立了合資電池公司，藉此鞏固供貨關係。
但寧德時代並不滿足於電池供應商的角色，而是希望從電動車產業鏈上下游尋求更多投資增長機會。投資整車就是其中一環。截至目前，寧德時代至少已經投資了哪吒汽車、阿維塔科技，成為這兩家車企的股東。其中，寧德時代持有阿維塔科技22.39%的股權，是僅次於長安汽車的第二大股東。
從傳統的供貨合作關係到依託資本的力量形成深度繫結的合作關係，寧德時代將自身全面嵌入了純電智慧汽車的產業鏈當中。在汽車零部件行業，與寧德時代的做法比較相似的還有北汽極狐背後的投資方麥格納，麥格納是知名的零部件供應商，同時在整車代工製造領域積累豐厚，投資極狐汽車是其進入整車製造的重要一步。
智慧電動車的另一大重要技術領域是智慧化電子電氣架構和軟體。這一領域中最大的技術解決方案供應商非華為莫屬。華為在2020年正式宣佈進入汽車領域，要透過自身在ICT技術方面的積累“幫助企業造好車”。業界普遍認為，華為的目標是成為電動車時代的博世。
在與賽力斯合作開發出華為優選賽力斯SF5之後，華為因手機銷售業務遇到困難，進一步開放旗下華為銷售店用來銷售賽力斯汽車。近日，華為還與賽力斯進行深度合作，推出了一個名為AITO的高階子品牌，其離造車的距離越來越近。從供應商切入造車，華為一直處在會否下場造車的輿論爭議中。
但凡涉及智慧電動汽車的關鍵技術，整車廠與零部件供應商之間都出現深度合作的機會。如自動駕駛運營領域，百度Apollo、小馬智行、AutoX、momenta等自動駕駛科技公司均有各自的車企“朋友圈”。其中，百度Apollo已經宣佈與威馬、北汽、廣汽分別推出三款無人車，從技術供應商變成造車者。滴滴則與比亞迪合作打造網約車D1，走出由網約車運營商切入造車的新路徑。
可以明顯地看出，過去整車廠與零部件供應商的關係正在激烈地被改變著，雙方在智慧電動汽車核心技術領域的話語權發生了偏移。如果說過去長久以來的整零關係，是整車廠處於主導地位、零部件供應商處於從屬地位的話，那麼現在的關係就變得更加複雜，頭部零部件廠商在某些領域成了實質意義上的主導者，車企反而成了從屬者。
事實上，零部件供應商向下遊發展進入整車並不是今天才有。早在2015年左右國內第一輪新造車熱潮啟動時，就有不少汽車產業鏈公司跨界造車。例如從原材料領域切入整車的多氟多、杉杉股份，從零部件行業切入整車的京威股份等等。但這些案例最終均以失敗告終。這背後與這些企業盲目擴張的因素有關，還帶來了“供應商究竟能不能造好車”的拷問。
新型整零博弈
整車廠與供應商的合作關係變動，引發了一些不可迴避的問題。最明顯的是，整車巨頭在與供應商合作的時候，不會“雞蛋放在一個籃子裡”。就電池供應而言，選擇自建電池廠的整車企業越來越多。大眾、通用、特斯拉，德國三家豪華車企均有計劃建立自己的電池工廠。國內的吉利、廣汽、長城等，也在打造自己掌握的電池供應體系。
車企不願意被電池廠商掐住命運的咽喉。這背後有現實因素的考量。由於原材料價格上漲，電池價格提價在所難免，電池供貨短缺加速了車企自己開發電池的行動。福特汽車公司高管此前表示不會自己建立電池廠，但目前福特已經在著手建立自己的電池研發中心。
實際上，整車廠與電池供應商在資本領域開始呈現“相互持股”的現象。有寧德時代這樣的電池廠商入股整車企業，也有整車企業入股電池廠商的例子。大眾中國控股國軒高科、本田投資寧德時代、賓士入股孚能電池，都是車企爭奪電池供應資源的重要案例。
國內另一大動力電池巨頭比亞迪的角色則頗為微妙。比亞迪既是整車企業又是電池供應商，分析認為這是其發展不如寧德時代更為迅速的一個重要原因。不過，比亞迪也在另闢蹊徑向外輸出自己的技術和產品。據瞭解，比亞迪與豐田成立的合資電動車公司，首款車型將主要基於比亞迪的平臺和技術打造，並懸掛豐田的LOGO，也將搭載比亞迪的刀片電池。這一合作模式開啟了中國車企向外資車企輸出技術的先河。
在智慧技術領域也存在著由於整車企業身份與供應商身份的矛盾而帶來的爭論。目前華為合作的整車企業有極狐、賽力斯、廣汽、阿維塔等等，但華為始終強調自己不造車，或是出於對於自身供應商身份的嚴格界定。實際上，華為與整車企業大量的合作已引發了一些整車巨頭的警惕。上汽集團董事長陳虹提出的“靈魂論”，就代表著部分整車廠與智慧技術供應商合作時的一種心態。智慧技術是汽車的靈魂，車企巨頭更想自己研發。
目前不論是造車新勢力還是自主全新高階品牌，均強調“全棧自研”的重要性。傳統整車企業更是重視技術自研的含金量。大眾、通用等企業自轉型電動化以來，一直強調軟體部門的重要作用。
大眾集團CEO赫伯特·迪斯在集團管理董事會的最新一次業務調整後，將從2022年起直管軟體部門CARI－AD。Stellantis集團近日釋出的軟體戰略中提到，計劃到2030年軟體營收增量達到200億歐元。
在國內，吉利汽車是技術自研的典型代表，該公司目前在晶片、電池、低軌衛星、高精地圖、自動駕駛等多個領域都投入研發，試圖透過規模化形成產業模式閉環。譬如在智慧化領域，吉利旗下的億咖通科技研發的智慧互動系統已經搭載到了吉利旗下多個品牌的車型上。
造車新勢力在與供應商合作的過程中多以“合作共創”的模式為主，但也有例外。零跑汽車就是其中之一，該公司表示自己的晶片、自動駕駛感知系統等均保持高度自研，這被其視為一項重要的差異化競爭力。零跑汽車稱，自研有助於降低車型開發成本，零跑C11這款“越級滿配”車型便得益於自研。
從汽車行業整體來看，商用車在燃油車時代就不控制發動機變速器等業務線，到了新能源時代這一整零關係大致得到了延續。但乘用車不同，在燃油車時代幾乎每一家乘用車企業都建立了獨立的發動機工廠，有無獨立發動機工廠是衡量企業核心競爭力的重要指標之一。因此，當前的新能源乘用車整車廠與供應商的關係是否真的代表未來？
此外，新型整零關係中存在著一些亟待解決的矛盾。關於電動車起火、自燃事故，整車廠不時會與供應商之間打“口水仗”。寧德時代、國軒高科、LG化學等供應商均遭遇過此類事件。LG化學還因為電池安全問題付出了鉅額賠償的代價。這反映出的問題是，整車企業與供應商之間並非簡單的供應產品，還涉及到責權劃分。
究竟哪一種整零關係能夠走到最後？目前還沒有固定答案。但不論哪種形式，更快更好地向用戶提供高價值的產品和服務，都是造車者永遠不變的主題。
