2021年是新能源汽車真正走入公眾視野的一年。“起量”是貫穿整個板塊的核心邏輯，路上的綠牌車肉眼可見的增多，伴隨的是新能源車企市值對傳統車企的全面趕超；“寧王”揮舞起大旗，鋰電材料價格和公司股價齊飛。從質的角度看，車企補齊產品、電池創新技術、全行業共同鋪設基礎設施將是接下來的功課。
展望明年，市場將目光投向智慧化程序。儘管去年此刻就有聲音呼喚“智慧化下半場”的開啟，但如今大幕才剛剛拉開。智慧化不僅將成為整車廠的關鍵競爭點，使軟體收入的商業模式真正落地，也將為零部件環節帶來增量，成為資本下一輪的掘金地。
新能源汽車開啟大眾化時代
新能源汽車駛上快車道，今年普及速度超過市場預期。據中汽協資料，今年1-11月，新能源汽車累計銷量接近300萬輛，11月新能源汽車市場滲透率17.8%，全年滲透率有望達到13%，超前逼近2025年滲透率達到20%的政策目標。
更為重要的是，高增速的推動力並非來自政策因素，業內普遍認為2021年是新能源汽車真正的市場化元年。華西證券汽車行業首席分析師崔琰在近日舉辦的電觀大會上表示，今年新能源汽車由政策驅動逐步轉變為供給驅動，供給端的車企推出越來越多優質車型，進而帶動銷量提升。
部分頭部車企已經搶先佔得一席之地。據乘聯會資料，今年1-11月，銷量排名前三的新能源廠商依次為比亞迪、上汽通用五菱、特斯拉中國，累計銷量分別為49萬輛、38萬輛以及25萬輛，這三家合計銷量已佔國內總銷量的1/3；三家造車新勢力爭相角逐，“小蔚理”銷量分別為8.2萬輛、8萬輛和7.6萬輛。
值得注意的是，當前熱銷的車型在定位上呈現上下兩頭的“啞鈴體”，10-20萬元區間的主流車型尚待補位。今年前11個月累計銷量前二的車型為特斯拉Model3和五菱宏光MINI EV，分別佔據25萬元中高階以及3-5萬元的低端市場。
多家車企已經瞄準了“紡錘體”市場的中部，明年或將開啟新能源汽車大眾化程序。以蔚來汽車為例，一向高舉高打的蔚來正在醞釀面向大眾市場的新品牌，計劃在2022年釋出三款新車型，其中一款車將是全系列定價最低的車型。
在品類方面，業內預計混合動力車即將迎來爆發。全國工商聯汽車經銷商商會常務會長李金勇認為，原來市場對插混的理解是一種過渡產品，尤其在限牌的城市，但從今年1-10月的資料來看，插混車在非限購城市的銷量佔比達到56%，高於前兩年，這主要得益於技術的成熟和產品的推動。隨著比亞迪DMi等主打產品的推出，預計2022年插混產銷量將達120萬輛。
鋰電環節中短期維持緊缺
對於中上游鋰電企業來說，“漲價”、“缺貨”、“擴產”是2021年的關鍵詞。整車端的銷量飛奔迅速拉緊了整個產業鏈的弦，旺盛需求層層向上傳導催生供給焦慮，尤其鋰礦成為炙手可熱的資源。
動力電池是電動化的核心，市場供給呈現結構性短缺，高階產能供應不足。中航證券測算，給定2025年新能源汽車滲透率18.7%，單車帶電量58.5kwh，庫存水平80%，產能利用率70%的假設條件，結合全球主要動力電池廠商2025年規劃產能超2500GWh，仍將存在超過300GWh的產能缺口。
與此同時，動力電池市場頭部化趨勢增強。中國汽車動力電池產業創新聯盟資料顯示，今年1-11月，寧德時代位居裝車量首位，市佔率51.4%，比亞迪、中創新航（原名中航鋰電）、國軒高科市佔率依次為16.6%、5.8%、5.1%，裝機量排名前十的企業已經佔據了九成市場。
為保證市場份額，頭部企業加緊產能擴張。寧德時代在近期回覆深交所問詢函時表示，公司按當前市佔率測算，到2025年設計產能至少應達520GWh；中創新航近期宣佈2025年產能規劃500GWh，2030年達到1TWh；蜂巢能源今年三次上調產能規劃目標，最近一次定在2025年挑戰600GWh。
動力電池廠家都對未來市場空間報以強烈的樂觀態度。億緯鋰能董事長劉金成近期公開表示，全球電動化目前已經是市場確定、政策確定、技術確定，目前的擴張是一種確定性狀態下的擴張，而非不確定下的盲目擴張。中創新航董事長劉靜瑜的表述更為直接：“如果規模都沒上去，談何領先？如果速度太慢，反倒會成為現階段最大的風險。”
動力電池進而拉動鋰電材料需求，各類材料漲聲一片。據鑫欏鋰電統計，今年1-11月各鋰電材料中，漲幅最高的六氟磷酸鋰價格翻了4倍，氫氧化鋰、碳酸鋰漲幅也達295%和284%。鑫欏鋰電分析師預計，明年對礦的爭奪將更加激烈，部分鋰電材料環節仍將面臨緊缺，主要包括受制於裝置端優質產能的隔膜、銅箔，以及受制於高能耗石墨化的負極環節等。
在此背景下，車企、動力電池廠紛紛將手伸向上游環節，產業鏈一體化趨勢加強。“車企透過繫結電池廠，一方面保障核心零部件供應的穩定性，另一方面在電池技術上也能和時代同行，長期來看，鋰電到整車的一定是你中有我，我中有你。”天津斯特蘭德科技有限公司總經理李積剛接受證券時報採訪時表示。
上游資源緊張也倒逼電池材料技術革新。寧德時代年中釋出鈉離子電池，計劃到2023年基本形成產業鏈，鈉電池的橫空出世直接回應了鋰資源的短缺，但實際商業化仍有距離，且將侷限在能量密度要求不高的領域。此外，高鎳三元、磷酸錳鐵鋰、固態電池等方案層出不窮，業內認為不同的技術路線並非替代關係，而是在不同應用場景中實現並存。
資本深入細分零件掘金
從投資的角度看，新能源汽車相關的板塊毫無疑問是今年的當紅明星。崔琰表示，過去十年最大的投資機會是“手機+移動網際網路”，未來十年則是“新能源汽車+5G車聯網”。從整車到動力電池及鋰電材料，再到關鍵零部件，資本按圖索驥尋找確定性和預期差並存的環節。
年初的市場焦點在新能源車企市值實現對傳統車企的顛覆性超越。截止12月15日，全球排名前15位的汽車公司中，榜首特斯拉市值達9640億美元，接近第2-10位市值之和；上市不久的Rivian頭戴“特斯拉競爭者”的光環，以980億美元的市值位列第四；比亞迪、長城、蔚來、上汽四家中國車企分列第3位、第11位、第14位和第15位。在A股市場，Wind汽車整車指數從4月低點掀起升浪，年內最高漲幅達36%。
對於今年整車板塊的漲勢，何俊藝認為市場交易的主要是中長期的邏輯，包括品牌格局確定性增強以及智慧駕駛商業模式變化的雛形顯現。智慧汽車能夠透過自動駕駛服務、OTA（遠端線上升級）等軟體獲取利潤，為車企進一步開啟估值空間。當前特斯拉、蔚來、小鵬等車企均有付費軟體專案。
景氣度進而在鋰電產業鏈得到體現，全球動力電池龍頭寧德時代帶領“寧指數”一路高歌。截止12月17日收盤，寧德時代年內累計漲幅達86%，總市值突破1.5萬億元；Wind鋰電池指數今年累計漲幅也到90%。
“投資的邏輯就像蓋房子一樣，地基穩定之後再一層層向上。新能源汽車作為新事物出現在市場中，資本首先會投整車廠；當整車格局相對確定後，就會繼續投它的上游，而動力電池是整車成本佔比中最大的零部件，自然得到一輪熱炒；接下來資本還會找新的、利潤更高的細分賽道，可能涉及功率半導體、感知器件之類的小部件。”一位投資人士對證券時報記者表示。
展望明年的投資趨勢，多家機構認為智慧化是重要主線。崔琰稱，2022年將是智慧化大年，智慧化是接下來整車廠比拼的關鍵因素，同時也將帶來增量零部件的需求。今年以來華為、百度、小米等多家科技巨頭入局智慧汽車市場，他們將是強有力的賦能者，初期採取與主機廠合作造車的模式影響有限。但長期影響不可低估，形成氣候大約需要3年左右時間。
