勞工權利及環保、區塊鏈、回收和減少碳足跡
編譯 | 楊玉科
編輯 | Jane
出品 | 幫寧工作室（gbngzs）
電動汽車正在全球範圍內蓬勃發展，產量不斷增加。然而，目前該行業所需的電池原材料集中在發展中國家，後者可能存在比較嚴重的勞工權利或環境問題。
鈷，是當今電動汽車電池的關鍵原材料之一，世界上70%的鈷產自於剛果（金）。根據美國公共政策智庫威爾遜中心的說法，剛果（金）鈷礦的開採依賴於大約4萬名兒童，其佔礦區25.5萬名工人的16%，而且有的兒童只有6歲，工人每天的工資通常不到2美元。
電池的另一個重要原材料——稀土元素，在開採中也可能導致環境汙染問題。
汽車製造商們已經計劃到2030年推出數十款新電動車型。未來幾年，隨著電池需求的增加，供應鏈中涉及勞工和環境侵犯的情況可能會受到更嚴格的審查。
關鍵礦產戰略中心(Center for Critical Minerals Strategy)主任阿比蓋爾·伍爾夫(Abigail Wulf)認為，美國可以採取很多措施，來解決供應鏈中的這些問題，包括提高國內採礦和加工能力；與盟國合作從其他地方採購原材料，並向其他國家施加壓力，要求他們改變之前的做法等。
“最重要的是在供應鏈中建立一定的透明度。”伍爾夫說。美國要與盟國建立牢固的關係，以確保美國公路上電動汽車材料的採購符合人道標準。例如，加拿大官員近幾個月來一直致力於推動該國的採礦活動，使其在供應鏈中佔據更大的份額。
“我們希望與盟友一起努力，無論是新的貿易協定還是貿易協議……共同承諾採購符合高標準的原材料。我們希望使用可追溯性框架，或者區塊鏈或者其他模式，來保證在整個供應鏈中確實遵守了標準。”伍爾夫補充說。
一部分汽車製造商和供應商已經開始關注解決電動汽車供應鏈中的勞工權利和環境問題。據路透社報道，寶馬集團從2018年開始，與一家英國初創公司合作，使用區塊鏈技術確保其電動汽車只使用“環保鈷”，而不是使用童工開採的材料。
在過去一年裡，全球最大的電動汽車製造商特斯拉，已經開始在其許多汽車上使用無鈷磷酸鐵鋰電池。福特汽車和大眾汽車集團也表示將採取同樣的做法。
當然，除了人道原因，影響這些汽車公司的因素還有財務上的激勵。世界上大部分鈷是在中國加工的，而目前中國與美國的貿易關係仍然很緊張。
此外也要考慮未來的法律責任。也許未來某一天，企業可能會突然發現自己變成了訴訟的物件，就像2019年的一個案例——特斯拉和包括蘋果公司及微軟在內的科技公司，被一個非營利人權組織指控是“造成剛果（金）兒童死亡的共犯”。
美國總統拜登(Joe Biden)11月簽署的基礎設施法案，含有旨在提高美國國內電池生產能力的條款，其中包括60億美元用於促進美國國內電池材料的加工、製造和回收，以及1.4億美元用於美國國內稀土示範設施開採和提煉材料。
伍爾夫說，這些條款對美國來說是一個良好的開端，因為美國希望在電動汽車電池方面減少對其他國家的依賴。她說:“我們首先需要邁開第一步，建立我們的一些能力，然後希望能繼續下去，保持這種勢頭，以確保投資繼續湧入，我們的新興行業繼續增長。”
▍區塊鏈技術
追蹤電池材料來源
汽車製造商和供應商們表示，至關重要的是，用於電動汽車電池的鈷、鋰、銅和其他材料的採購是負責任的，他們正在轉向區塊鏈技術來確保這一點。
區塊鏈是一種數字賬本，記錄交易並在多個計算機網路上儲存資訊，近年來常被用於追蹤從醫療記錄到食品供應資料到加密貨幣等一切資訊。
專家認為，區塊鏈可以對其供應鏈的關鍵要素進行現代化和精簡，這樣可以很容易地分辨出製造電動汽車電池原料的礦山和煉油廠是否發生了侵犯勞工權利或環境的行為，因此可以幫助汽車製造商節省資金。
福特汽車、大眾汽車集團、LG化學、華友鈷業、IBM和英國RSC於2019年成立了負責任採購區塊鏈網路(RSBN)。特斯拉在其“2020年度影響力報告”中透露，它正在使用不同的區塊鏈解決方案來追蹤鈷和鎳的供應。沃爾沃去年也表示，它將投資區塊鏈溯源公司Circulor。
英國RCS執行長尼古拉斯·加勒特（Nicholas Garrett）在一份宣告中表示:“為了真正實現完全透明和經過驗證的供應鏈，需要持續、最新和經過驗證的供應商資料。根據經驗，與我們合作的大多數公司，尤其是汽車行業的公司，現在都希望始終如一、定期以視覺化方式監控供應商的表現，而不是依賴紙製系統。”
使用區塊鏈，汽車製造商將能看到一個循序漸進的記錄：他們的電池材料從哪裡來，以及這些來源是否被證實符合人道。目標是阻止在剛果（金）等地發生的侵犯勞工權利的行為。剛果（金）的礦山在某些情況下依賴童工。此前，大多數汽車製造商將不得不依賴不太先進的系統，需要花費時間和精力親自審計。
福特汽車最近完成了一項試驗，展示了華友鈷業在剛果（金）的工業礦場生產的鈷，如何透過供應鏈追溯到LG化學在韓國的陰極和電池廠，然後再到福特汽車在美國的一家工廠。
福特汽車發言人在一份宣告中表示:“試驗是成功的，因為它證實了區塊鏈的優點，確實有助於提高全球供應鏈的透明度。雖然試點測試的是假設性場景，而不是實際應用。我們相信，區塊鏈技術在供應鏈上有廣泛的可能性，因此我們現在正在研究更全面的業務案例。”
福特汽車計劃在田納西州和肯塔基州建造3座電池工廠。隨著這些專案在2030年之前到位，該公司表示，區塊鏈網路的角色將變得更加重要。
福特汽車發言人表示:“透過與區塊鏈網路中的其他行業合作，我們的意圖是使用最先進的技術，確保汽車材料能實現我們保護勞工權利和環境的承諾。相信區塊鏈技術不可更改的特性，有助於為現有的供應鏈跟蹤增加更多的透明度。”
大眾汽車集團在一封電子郵件中說，該公司將繼續測試區塊鏈技術，以提高供應鏈的透明度。
2019年，沃爾沃完成了試點階段，成為第一個利用區塊鏈技術實現全球鈷追溯的汽車製造商。一年後，沃爾沃對Circulor進行了投資，一位發言人表示，該公司打算利用這種技術追蹤其他材料。
沃爾沃首席採購官瑪蒂娜·布赫豪澤(Martina Buchhauser)去年表示:“我們致力於建立一個符合人道的原材料供應鏈，我們與Circulor的合作在這方面發揮了重要作用。透過支援Circulor的持續發展，我們可以在運營中擴大區塊鏈技術的使用，為更可持續的業務作出貢獻。”
▍電池回收
Li-Cycle的機遇和挑戰
Li-Cycle公司成立5年。這期間，這家電池回收公司迅速擴充套件到4家工廠和一箇中心。但Li-Cycle執行長兼聯合創始人阿賈伊·科赫哈(Ajay Kochhar)表示，隨著電動汽車生產速度的加快，其當前的運營可以看作是一次試執行。
“想象一個全部或者大部分都是電動汽車的未來。那將是巨大的機遇和挑戰。我們已經預先考慮這種情況了。在未來幾十年裡，規模將繼續增長。”科赫哈說。
隨著汽車製造商大規模生產電動汽車，電池回收將成為供應鏈的關鍵部分。Guidehouse Insights首席分析師薩姆·阿布薩米德(Sam Abuelsamid)說，目前廢舊電池的數量太少，不足以產生太多的回收需求，但這種情況很快會改變。
“10年後，情況就不一樣了，”阿布薩米德說，“需要儘快建立這種能力。”
就在4年前，一些業內人士還在懷疑，用回收材料開發的電池能否與用原始金屬製造的電池相媲美。自那之後，電池回收商已經逐步消除了大部分的質疑。
“一旦重新加工和提煉，舊電池就不會失去任何效能，”阿布薩米德說，“如果從地下開採，基本上會得到同樣的東西。”
科赫哈認為，用回收材料組裝電池的成本比原始材料更低，而且回收可以減少電池製造過程中的碳足跡。“回收產品對環境的總體影響，遠遠低於複雜供應鏈中從地裡挖出來的影響。世界對回收利用的看法發生了180度的變化。”
今年5月，Li-Cycle與通用汽車公司合作，目標是100%回收電池製造過程中的廢料。通用汽車新一代Ultium電池中95%的鈷、鎳、鋰、石墨、銅、錳和鋁可以用於新電池或相關行業。
科赫哈表示，回收電池的續航里程和效率應該與原始材料製成的電池相似，甚至會更好。有時，來自原始來源的雜質會導致問題，而這些雜質在回收系統中不存在。
而且，回收電池並再次利用某些部件，簡化了生產流程。科赫哈說，未來電池所需的元素已經存在於二手電池中，因此電池製造商無需從多個供應鏈中獲取材料，可以主要依賴於一個已經淨化的價值流。
“當你從地下挖掘礦石，或者從滷水中開採材料(比如鋰)時，會有很多雜質。而對於電池回收來說，得到的已經非常精煉，那些容易產生問題的雜質已經非常少了。”
Li-Cycle開發了一種輪輻模型，從美國和加拿大4個地區輪輻點獲取鋰離子電池和電池生產廢料。它將電池材料分成3類:塑膠、金屬和大量黑色的陰極材料，其中含有鋰和鈷等關鍵電池元件。
科赫哈說，這有點像在重建或重新制作房子的磚塊。他們正在分類這些物質並將其轉售。
黑色的物質被送到公司位於紐約州羅徹斯特的輪轂中心，在那裡，Li-Cycle提取碳酸鋰、硫酸鈷、硫酸鎳和碳酸錳。
隨著Li-Cycle業務的拓展，它計劃在方圓200英里的電池廠內增加輪輻點。“我看到過電池從巴西運往比利時的例子，”科赫哈說，“我們的輪輻點透過接近源頭，克服了遠距離問題。”
“陰極、陽極不能像現在這樣重複利用，因為今天的電池化學成分變化太大了。”科赫哈說。汽車行業正在發展陰極技術，使其效率更高。但科赫哈認為，生產鋰、鎳、鈷等基本原料總是有市場的。
隨著電動汽車產量和接受度的提升，大量湧入的二手電池可能會流向Li-Cycle及其競爭對手。阿布薩米德說，未來10年，隨著初創企業和汽車製造商與供應商的合作，電池回收企業的前景可能會擴大。
Li-Cycle正準備迎接即將到來的業務洪流。
科赫哈說:“我們當然擁有技術，也有意願來實現這一點，不過這需要跨供應鏈的合作。”原材料的採購仍然是必要的，但他認為，在未來15或20年裡，可回收材料將成為電池的主要供應材料。
“一旦這些材料進入電池組，它就可以一直在鏈條上。把它迴歸到基本材料，然後把它直接放回新電池中，這是供應鏈中所有參與者的首要任務。”科赫哈總結道。
▍迴圈供應
特斯拉老將的新前景
傑比·斯特勞貝爾（JB Straubel）花了20年時間來推進電氣化交通的新時代，以阻止氣候變化對環境造成的後果。
今年夏天，他的工作顯得更為重要了。就在他的辦公室窗外，威脅顯而易見。“這裡太糟糕了，”他說，“一年有好幾個月完全都是煙霧。”
大火吞沒了太浩湖地區，燒燬了數千英畝的原始森林，其中一些距離卡森市不到十幾英里。斯特勞貝爾新成立的電池回收公司Redwood Materials的總部就在卡森市。
大火最終在10月被撲滅，但那些燒焦的樹樁和消防員們的感謝標語仍然刺眼地提醒著人們：野火的猛烈襲擊，以及極端天氣的影響，可能會重塑乾旱肆虐的西部地區。
斯特勞貝爾此前長期擔任特斯拉聯合創始人兼首席技術官，現在是Redwood負責人。對他來說，這場野火凸顯了應對措施的緊迫性。
斯特勞貝爾說:“在未來的10年或20年裡，我們將面臨難以置信的巨大壓力，要以比預期更快的速度改變一切。這是我如此看好我們的增長和投資的部分原因，我們正在以最快的速度增長、投資和實現這一切，比所有外部明顯訊號看起來的速度都要快。我只是覺得這件事越來越緊急。”
在這樣的背景下，Redwood開始考慮更廣闊的領域。就在電動汽車銷量上升的時候，Redwood考慮的，卻是應對電動汽車電池壽命結束的方法。
答案是回收利用。斯特勞貝爾說，該公司在某種程度上類似於傳統的回收商，從堵塞的垃圾填埋場節省垃圾，將其分類再利用。不過這一印象可能會削弱Redwood以及其他在電池回收領域尚處於萌芽階段的新貴所扮演的角色。
一旦Redwood獲得汽車、家用電器等產品中的電池，該公司就會用化學方法對其進行解構，類似於拆解一套完整的樂高積木。然後，Redwood為松下和汽車製造商等客戶創造新產品。其中一個重要的新合作伙伴是福特汽車，該公司在9月表示，它正在與Redwood合作，建立一個迴圈供應鏈，減少對採礦和進口的依賴。
“目前，幾乎所有的電池製造商都位於中國、日本或韓國。”金融分析公司PitchBook高階移動行業分析師阿薩德·侯賽因(Asad Hussain)說。
PitchBook預計，到2030年，全球回收市場的規模將從目前的20億美元增長到273億美元。“全球電動汽車行業已經暴露外國供應鏈問題……從長遠來看，我們看到了回收報廢電動汽車電池的巨大機遇。”
回收材料製成的電池提供了一系列好處。它們減少了對新開採原材料的需求，減少了汙染。在物流方面面臨勞動力和地緣政治複雜性的時候，它有助於鞏固國內電池供應鏈。最重要的是，它們有助於滿足迅速增長的需求。
美國總統拜登設定了一個目標：到2030年，在美國銷售的所有新車中，有一半是零排放。雖然這曾經看起來不太現實，但電動汽車的銷量確實正在迅速增長。Cox Automotive的資料顯示，截至今年第三季度末，各種型別的電動汽車，包括混合動力汽車和純電動汽車，在整個汽車市場中佔據了10%的份額。
市場需求的增長既令人鼓舞，也令人生畏。
“現在已經沒人說‘這會發生嗎’，他們現在說的是‘好吧，它會發生的’。”斯特勞貝爾說，“人們都急於成為真正的先行者，並作出重大承諾。現在，重大承諾來得太快，現實可能有點跟不上。”
需求與現實之間的差距令人擔憂。根據基準礦物情報(Benchmark Mineral Intelligence)的一項分析，要實現上個月聯合國氣候變化大會制定的零排放運輸目標，到2040年需要的鋰產量將是目前產量的17倍。
基準礦物情報執行長西蒙·摩爾斯（Simon Moores）警告稱:“目前，鋰需求的增長速度是鋰供應速度的3倍。這是一個需要解決的大問題。”
這家電動汽車供應鏈諮詢公司表示，要實現聯合國氣候變化大會的目標，還需要生產超過500萬噸的硫酸鎳——大約是目前年產量的19倍。
斯特勞貝爾在特斯拉擔任首席技術官時，就預見到了這個問題的緊迫性。他曾開發了特斯拉大部分核心電池技術，並領導建設了內華達州的超級工廠。2017年，他創立了Redwood，將公司設在卡森城，不僅因為它靠近超級工廠，而且利用內華達州的採礦歷史和冶金經驗豐富的勞動力。2019年，斯特勞貝爾離開特斯拉，全身心專注於回收。
從那時起，他開始相信，解決這些特定材料短缺和其他類似問題的答案，至少在一定程度上依賴於挖掘美國的垃圾。除了廢棄的電動汽車電池和生產過程中的廢料，Redwood還收集電動牙刷、電動工具和膝上型電腦、吸塵器和手機的電池。
斯特勞貝爾說:“可以用150到160塊手機電池製造一個全新的電動汽車電池。”
Redwood總部有一個大約足球場那麼大的倉庫，各種各樣的電池驅動產品被堆放在箱子裡，這些箱子一直摞到天花板的一半距離，等待拆除。其中一些是透過與亞馬遜和松下等公司的合作獲得的，反過來，Redwood也為這些公司提供回收電池材料。
有一些來自電動巴士製造商Proterra和知名電動腳踏車製造商Specialized Bicycle。有時候，普通市民只是簡單地把這些舊物件丟在一邊。
斯特勞貝爾說:“人們不知道如何處理這些東西，即使他們有一些想法，也不容易做到。如果是iPhone，我猜你可以把它交給蘋果公司。但如果是割草機的電池，該交給誰?”
大多數人會把它扔掉。根據Redwood的說法，大約90%的電池最終被扔進了垃圾填埋場，公司所收集的堆積如山的垃圾，只代表了未來市場的一小部分。
投資者對挑戰和機遇有更好的嗅覺。今年7月，Redwood獲得了7億美元的資金。這有助於為卡森城更多建築的擴張計劃提供資金，為斯帕克斯的一個100英畝的設施提供資金，併為北美其他地方的一個待定的新地點提供資金。
到2030年，斯特勞貝爾預計，Redwood的陰極材料產量將達到每年500Gwh，足夠為500萬輛電動汽車提供動力。這是一個巨大的數字，但可能還不夠。在許多方面，這與他在建造超級工廠時遇到的情況類似。斯特勞貝爾說:“目標看起來大得離譜，但當它完成時，你才覺得它勉強夠用，現在甚至感覺很小。”
雖然特斯拉的銷量在過去15年裡不斷攀升，但斯特勞貝爾認為，在政府、行業和環保力量的協同作用下，回收在推動迴圈供應鏈方面的作用在短期內將變得更加突出。
▍減少碳足跡
通用擬在北美建立陰極工廠
通用汽車正在組建一家合資企業，在北美加工陰極活性材料，將目前主要在亞洲的電池供應鏈中的一個關鍵環節本地化。
該公司上週表示，計劃在明年第一季度(1~3月)之前，與浦項化學（Posco Chemical）達成合作協議。計劃明年 3月之前宣佈陰極工廠的位置，該工廠將於2024年投產。
兩家公司並未披露其財務承諾，但通用汽車負責全球產品開發、採購和供應鏈的執行副總裁道格·帕克斯（Doug Parks）上週表示，此次合作將是兩家公司在投資和戰略上的重大投資。
帕克斯稱陰極為鋰離子電池的“能量源”。它影響電池的效能、安全性和價格，約佔電池成本的40%。
目前，大多數陰極加工都是在中國完成的，這導致運輸到北美生產的電池產生了巨大的碳足跡。中國加工中心與未來美國電池廠之間的距離還可能導致供應鏈中斷，就像汽車行業在全球晶片短缺時期所面臨的一樣。該合資公司也是通用汽車在擴大電動汽車生產的同時，重置電池供應鏈並將其本地化戰略的一部分。
通用汽車計劃投資350億美元，用於電動汽車和自動駕駛汽車的研發，計劃到2025年在全球推出30款電動車型，2030年實現輕型車產品線全部電氣化。
2019年底，通用汽車和LG能源解決方案成立了一家合資企業，在美國開發專有的Ultium電池。
新的合資公司將向通用汽車和LG能源解決方案——在俄亥俄州Lordstown和田納西州Spring Hill建設的Ultium工廠——提供原料。通用汽車計劃在2025年之前在美國再開設兩家Ultium工廠，但沒有確定具體地點。
在此之前，雙方今年已經建立了一系列合作關係，為電池提供關鍵材料，改善稀土材料供應、開發碳化矽解決方案，並回收電池製造過程中產生的廢料。
過去，通用汽車一直從供應商那裡購買電池。帕克斯說，透過合作伙伴關係和合資企業，通用汽車正在成為一個電池研究、開發、設計和製造主體。
“我們正在從工程和供應鏈角度垂直整合這些片段。這確實是Ultium的基礎，也是我們電動汽車的未來。”帕克斯補充說。
（本文部分內容綜合Automotive News報道，部分圖片來自網路）
