對歐洲動力電池產業來說，不管在法律和資金支援上下多少功夫，最終仍然要和亞洲供應商在市場上見個真章。
文 / 齊策
在2021年的最後一個月，向幾十個專案提供不同程度支援的歐盟委員會，剛剛被提醒將面臨另一種危機：動力電池過剩，時間預計在2025年。
去年差不多同一時間，歐委會副主席馬羅斯·塞夫科維奇還信心滿滿地稱，希望到2025年，歐盟能生產足夠的電池，不需要再依賴進口。
而電池廠建設週期，如果資金沒問題，一般為2-3.5年，原址擴建週期則為1-2年。這才過了一年，也就走完週期的一半，新產能基本都還在紙上，官方調子就變了。
從缺口到過剩
今年夏天，歐盟非政府組織“運輸與環境聯合會”稱，歐洲現有專案中已建設或正在建設的超級工廠總數達到38個，預計總年產量超過1TWh。
迄今為止，歐洲計劃中的38家超級電池工廠中，有17家已經獲得全額資金，總額為255億歐元。另有10個專案獲得了部分融資，剩餘融資則由所在國搞定。
需要圈定一下，這裡的“歐洲”，包括歐盟、歐貿聯和英國。將1TWh完全落地，需要等到2028年之後，有些產能規劃其實非常遙遠。
但是有意思的是，歐委會避而不談現在手裡的現實產能有多少。
據悉，LG能源的波蘭佛羅茨瓦夫專案（5GWh）、SKI的匈牙利科馬羅姆專案（2.5GWh）、三星SDI的哥德（約1GWh）都已經在2019年前投產。三家韓國供應商都宣佈了大規模的二期、三期擴建計劃，不過最早的也將在2022年交付。
寧德時代的德國圖林根專案，一期有14GWh產能。有說法稱，該專案2021年12月份投產，2022年開始大規模交付（已有鐵路設施配套），但目前還未有確鑿的投產訊息。
也就是說，現在歐洲所掌握的產能，不過8.5GWh。所有歐盟支援的本土公司新產能，大多在2024-2028年投產，眼下指望不上。
而去年歐洲新能源車銷量達到136.7萬輛，電池裝機量超過65GWh，歐洲對外電池依賴程度達到86.9%。今年快過完了，依賴進口的情況不會有太大改善。
隨著產能逐漸落地，畫風就將改變。歐委會預計，2025年歐洲動力電池需求量174GWh，2030年達到485GWh；而2025年歐洲規劃電池產能460GWh，2030年1144GWh。
顯然，按照“紙上作業”，2025年就會遇到電池產能過剩，而且過剩達到62%。這和全球電池廠商積極跑馬佔地的調子差不多。全球一線電池供應商，基本都規劃了400-600GWh的產能，二線一般喊到200GWh的層次。
歐洲一票新創業企業，在廉價資金支援下，目標紛紛鎖定在30-80GWh（除了北伏Northvolt之外）。它們現在仍然一塊電池都沒有生產出來，和去年的情況沒什麼變化。而全球幾大巨頭，競爭熱點正從能密、封裝轉移，沿著供應鏈一路向上摸到礦山。
即便歐洲的創業企業投產，譬如比較靠譜的幾個，包括英國的Britishvolt、義大利的Italvolt、挪威的Freyr、西班牙的Basquevolt-Nabatt，和進軍歐洲的五大亞洲供應商（寧德時代、LG、蜂巢、SKI、三星SDI）直接在本土駁火，無異於滿級大佬屠殺新手村。
在這個擁擠且強人遍地的市場上，不但要爭奪大客戶，還要爭奪已經不穩定的原材料和電池零件供應。
“電池護照”有什麼用
當然，歐委會貼心地想到了這一點。2020年12月，歐委會推出新的電池法規，即“關於電池和廢電池的法規”，該案已獲透過，2022年1月1日實行。
該案的目標是對產業鏈實施全面監管，設立了碳排放量、原材料供求、可再利用原材料使用比率等具體環保規定，要求2024年7月1日起，只有建立“碳足跡宣告”的電池產品，才能投放市場。
所謂“碳足跡”，即計算伴隨供應物流所產生新碳排。廠家必須滿足原料再生比例、耐久性和可替換性、安全性指標。其中的關鍵，是對進入歐盟市場的電池正極材料的幾種金屬，分別規定了最低迴收比例。為此，歐盟發明了“電池護照”。
在2024年，歐盟打算將自己一手打造的電池標準樹立為電池產業的國際標準。
以環保名義“建牆”，也是歐盟的老手藝了。但是，歐盟從來沒有遇到過整個產業鏈，從金屬冶煉一直到終端產品全面落後的局面。在這種情況下，還在幻想以盤外招拉抬對手成本，迫使對方和自己在更高的成本線上競爭。
一系列環保要求，其實可以分解為選礦、冶煉、合金製造、回收過程中的技術能力。上游零部件製造過程中的新增碳排，無論在哪裡生產都無法完全規避。域外供應商運進成品電池，物流過程中會面臨碳排劣勢。
但是，礦山和初級冶煉環節（包含非金屬零部件生產環節），都不在歐盟領土範圍內。和亞洲供應商相比，歐盟在掌握海外礦山的股權方面，也落後太多。即便歐盟本土的新創企業立起來了，他們需要的原材料，也不會從天上掉下來，必須由域外引進。這一部分碳排如何處理，總不能對域外原料供應商罰款吧。
其實歐委會有點過度焦慮了，如今電池生產成本競爭的壓力巨大，在沒有技術代差的情況下，頭部廠商依靠規模攤低成本。這就是為什麼他們這麼熱衷於融資擴產，把資產負債率搞的跟房企一樣高。這是一場生存賽跑，停留在原地就是等死。
當然，主機廠可以透過訂單扶持電池創業企業。北伏融資過程很典型，除了歐洲投資銀行和各類主權基金之外，大眾和寶馬都透過投資和訂單，給北伏的未來背書，大眾還在北伏董事會謀得了一個席位。
但是，如果北伏不能快速地在成本上和本地生產的域外供應商競爭，拖到“綠鞋”機制消失後，就再沒有辦法迴避正面競爭了。這個時候，歐盟憑空製造出來的“電池護照”能起到多少隔絕競爭的作用，很難說。
如果過度保護電池產業，就會面臨整車產品競爭力的問題。整車製造商不會坐視自己被豬隊友拖下水，他們將毫不遲疑地把訂單交給報價更低的供應商，就像他們現在做的一樣。
而且，根據前面的分析，“電池護照”本身，更大的作用是遮蔽域外成品電池輸入，而非本地生產。所以，目前各路資金這兩年表現得很熱忱，就是看到了巨大供應缺口產生的利益。若電池創業企業競爭力遲遲提不上去，仍是一場空。
需求預測矛盾，讓電池的未來更糾結
對歐盟官方來說，另一個不利的預測是，有人認為全球電池大擴張的週期中，2023年就會達到全球“結構性”過剩。當然，韓國市場研究機構SNE Research則一直持“緊缺”立場，認為2023年電池供應敞口達到18%（71GWh），而2025年供應敞口高達40%。
這無疑取決於新能源整車（EV、PHEV）市場的需求。歐洲今年的新能源整車銷量預計在208萬輛左右，增速52.6%，比去年的增速142%掉了很多。今年的補貼並未退坡，只不過效果正在鈍化，整車需求無法持續保持三位數的超高速增長。
事實上，2025年的174GWh需求，已經被一些研究機構質疑。如果需求上不去，電池成本競爭只會更激烈。對2023年、2024年才形成初期產能的歐洲創業公司來說，一上手就將面臨“內卷”。
市場就是這樣。透過調整競爭強度來尋找需求與供應的“再平衡”。歐盟官方色彩的銀行和各成員國主權基金那時會相當尷尬，加碼投資相當於堆高賭注，風險更高；而放手不管，又可能導致前功盡棄。
歐洲鋰電池行業的快速擴張，於官方而言是對沖戰略危機感，於資本而言是尋求庇護。從2020年起，歐盟和美國都處於貨幣政策的超級寬鬆週期中，資金本能地錨住資源類和經營類資產，以求避過歷史性大通脹。
大家都在祈禱4年之後新能源車消費仍舊保持強大的上升勢頭，因此不斷有人鼓吹更高的環保標準和更嚴厲的懲罰措施。
不管在法律和資金支援上下多少功夫，最終仍然要和亞洲供應商在市場上見個真章。後者在歐洲大搞本地化生產以後，歐洲電池創業企業主場之利所剩無幾。
對歐洲汽車產業來說，最壞的結果莫過於到頭來給亞洲供應商做了嫁衣。歐盟官方絞盡腦汁試圖避免這一點，現在看，努力方向仍然有點問題。（部分圖片來源：Northvolt、LG官網）【版權宣告】本文系汽車人傳媒原創稿件，未經授權不得轉載。
