澎湃新聞記者 欒鍇韜
以特斯拉為首的新造車勢力如此受關注，大眾等傳統汽車品牌也終於不再觀望遲疑。
但急於搶佔市場的“油改電”車型明顯競爭力不足。因此，傳統車企們紛紛拿出了新的電動汽車專用平臺，豐田有了e-TNGA，通用有了BEV3，現代有了E-GMP。
這其中，大眾推出的MEB平臺，無論是平臺還是新車的上線速度，在各家傳統車企中均名列前茅。
新平臺、新車型，ID.系列挑起了大眾電動車的大梁，不過在中國市場，大眾並沒有用歐洲人更喜歡的ID.3做開路先鋒，反倒是選擇了ID.4這臺更加符合大多數國人用車需求的電動SUV。
而在品味過這臺電動SUV之後，讓人不得不感嘆，果然“薑還是老的辣”。
令人意外的動態表現
如果要問MEB平臺給大眾帶來什麼改變，相信動態感受的變化會是很多人的答案。
作為大眾旗下第一臺打造自純電專屬平臺的電動SUV，ID.4 CROZZ的駕駛感受不但區別於同品牌燃油車型，甚至與大眾旗下“油改電”車型也有明顯區別。
作為一家在造車領域有著深厚積澱的老牌車企，ID.4 CROZZ在底盤調校方面有著紮實的基礎。前麥弗遜+五多連桿式獨立懸架依舊是大眾常見的配置，不過MEB純電平臺卻給它帶來很多不同的動態特性，比如前後配重比能夠做到燃油車不易實現的50：50，從而帶來更好的操控效能。
電動平臺帶來的另一大好處就是動力佈置的變化，ID.4 CROZZ提供後驅和四驅兩種驅動形式。由於前軸不需要安裝發動機、變速箱等裝置，因此前軸被極大地前移，前懸架也能騰出更多的空間來實現更大的轉向角度，在實現2765mm軸距的同時，讓其轉向半徑僅有10米左右。
此外，由於車重較大（2噸以上），ID.4 CROZZ有著相比燃油車更高的彈簧剛度，因此形成了更加硬朗的底盤風格，路面資訊反饋比較多，但當經過減速帶時，韌性十足的懸架又不會有多餘的擺動。另外在彎道和變現實，車尾的隨動性也讓人安心，這種硬朗中不失舒適的感受的確頗為“大眾”。
同樣相當“大眾”的，還有ID.4 CROZZ的動力表現，線性的輸出讓其更像是一臺燃油車。除了後驅和四驅兩種驅動形式外，ID.4 CROZZ還提供了三種動力/續航里程，分別是搭載了125kW/310N·m後驅單電機、400km NEDC續航里程的標準續航版，搭載了150kW/310N·m後驅單電機、550km NEDC續航里程的長續航版和搭載了225kW/460N·m前後雙電機、500km NEDC續航里程的高效能版。除了標準續航版搭載了55kWh的電池包外，其餘車型均搭載了84.8kWh的大容量電池包，電池型別均為三元鋰電池。
雖然提供了經濟、舒適、運動和個性化等多種駕駛模式，但在這幾種模式下提速的感受差別並不大，輕快的加速感受、平穩而持續的動力輸出、並不強勁的推背感，平順溫和的它正如一臺大眾燃油車常見的樣子。只有在運動模式下，較強的動力回收力度才會提醒你電動車的屬性。
整體來說，ID.4 CROZZ是一臺開起來有大眾燃油車味道、動態反應卻更加輕快的電動SUV，它不會讓那些剛從燃油車換到電動車的車主很有陌生感，但也保留了不少電動車本身吸引人的屬性。此外，很“實在”的表顯續航也值得誇獎一番，以記者試駕的長續航PRO兩驅版為例，在路況複雜、全程開空調的情況下，還能做到超過450km的實際續航里程，在目前一眾純電動車中稱得上出色。
“熟悉又陌生”的全新設計
作為ID.家族中的一員，ID.4 CROZZ自然是繼承了最新的家族式設計語言，新穎、特別、富有科技未來感的設計，讓它與以往的大眾車區別明顯，但流暢的車身曲線、不過分張揚的設計風格，又讓你一眼就能認出這是一臺“大眾”。
扁平化的、可發光的品牌logo，代替了以往的鍍鉻飾條，成為了大眾電氣化時代的一個新的標識，前臉的白色LED燈帶搭配上IQ.Light矩陣式LED頭燈，塑造出濃重的未來感。而當你拿著鑰匙靠近或按鍵解鎖時，貫穿式的LED燈帶和發光的LOGO會依次逐漸亮起，最引人注目的是大燈內部動態“眼球”的轉動，彷彿在跟車主打招呼，儀式感就是這麼來的，也有了此前很難大眾車身上發現的樂趣。
車尾的造型由於D柱的線條而變得不再傳統，整車設計你會覺得相當完整，不會有虎頭蛇尾的感覺。車尾白色的字型顯得清新脫俗，發光的LOGO和貫穿式的尾燈在晚間也是格外耀眼。唯一可惜的是，大眾傳統的logo翻蓋式尾門開關因此被取消。
變化的還不只是外觀，ID.家族在內飾方面也做了很多不一樣的嘗試。5.3英寸液晶儀表屏+12英寸懸浮式中控螢幕的搭配讓人耳目一新。尤其是這塊5.3英寸液晶儀表屏，雖然尺寸不大但清晰度極佳，而且由於固定在轉向柱上，因此不管方向盤如何調整，儀表盤都不會被擋住，設計相當巧妙。
另外，檔把也被整合在儀表屏旁邊，小巧的手柄讓人想起了寶馬i3。同時，檔把移位後中控區域的空間利用率也得到了提升。
12英寸的中控螢幕用上了大眾集團最新的MOS 4.0系統，在系統流暢度和易用度上有翻天覆地的變化，操作邏輯比起傳統的車機更像手機和平板，尤其是左側那顆碩大的“Home”鍵，讓人隱約有種使用iPad的錯覺。支援無線Carplay和CarLife、智慧家居連線等功能，讓ID.4 CROZZ在車機方面明顯與自主品牌拉近了差距。起碼比起大眾燃油車上的車機系統，ID.4 CROZZ的這塊12英寸觸控屏再也不是個“擺設”了。
但對於更喜歡電動車智慧化表現的車主來說，這樣的配置感覺還是太普通了。
另外值得一提的是AR HUD抬頭顯示，這套需要5000元選裝的配置相比普通的抬頭顯示，多了AR實景導航提示功能。在啟動導航的時候，如果前方路口需要左轉或右轉，在你的視野內，AR會在路口投射出轉向動態指示，最科幻的是，這個指示標就好像“釘”在路口那樣，車輛接近的時候它也會逐漸變大，營造出裸眼3D的效果。不過目前這個AR投影只有在路口才會出現，雖然不容易打擾到駕駛員、分散駕駛員的注意力，但高階感還是略差了一點。
MEB純電動平臺帶來的另一大好處，就是更加寬裕的車內空間。前後排都比較容易找到舒服的駕乘位置，頭部和腿部空間表現都相當出色，後排中間地板能夠做到全平，這在大眾車上還是頭一次實現。
限於設計的無奈妥協
ID.4 CROZZ沒什麼硬傷，但還是有一些受限於設計的妥協。
首先要吐槽的，就是奇怪的剎車腳感。雖然ID.4 CROZZ的制動力是出色的，但制動踏板的過渡卻讓人有些不適應，前段虛位有些長、制動力較弱，而過了虛位後的制動力又有些過強，對於剛上手的車主來說需要時間來適應。
其次，後輪的鼓剎也是讓人比較在意的一點。雖然大眾表示MEB平臺的後驅車型都會採用前盤後鼓式剎車系統，且前剎車用上了18英寸的超大剎車盤、以承擔絕大部分制動力，後剎車採用的是大陸集團轉為電動車研發的鼓剎系統、能夠同時承擔制動和動能回收的任務、實現與盤式剎車一致的效能，但不可否認的是，在這個價位的車型中，鼓剎依舊是會讓部分車主介意的一項配置。
然後，轉向手感的變化同樣讓人略感不適。相比同品牌燃油車型，ID.4 CROZZ的方向盤明顯要更沉，而總圈數卻超過了3圈。或許在正常行駛時這並不會造成困擾，但低速挪車、倒車入庫時明顯感覺有些費勁，尤其是對很多女車主並不友好。
另外，儘管全面轉向觸控化的按鍵力反饋出色，但部分按鍵操作邏輯還不夠統一，比如在駕駛員車窗控制區，大多數按鍵都採用了觸控設計，但左右後視鏡依舊採用旋鈕，且旋鈕缺乏標識。同時，也許是由於門把手造型設計原因，駕駛座車窗控制按鍵僅有兩個，控制後窗需要按下“REAR”按鍵，而長按“REAR”按鍵至閃爍則能一鍵升降所有車窗，儘管功能沒有減少，但操作卻更加繁瑣了。
此外，純電平臺的高地板也帶來一些“副作用”，比如後排坐姿較高，加上較短的坐墊和無法調節角度的座椅後備，長途乘坐容易疲勞。車底被電池佔據後，備胎只能取消、後排座椅放倒後也無法做到與後備廂純平，有一個較高的門檻，對部分物品的裝載有一定影響。
至於後排配置僅有空調出風口和兩個USB Type-C充電口，則顯然是受限於成本的取捨。
穩紮穩打的優等生
比起那些起步更早的造車新勢力，大眾在電動車領域失去了一些先發機會，整車設計也不如那些新造車勢力的車型那麼炫酷。但紮實的造車工藝、貼合普通人習慣的駕駛感受、全面無短板的用車體驗，ID.4 CROZZ依舊是班級中那個成績穩定、表現出色的“優等生”。
尤其是結合19.99萬—27.99萬元的售價，不難看出大眾大規模進軍新能源市場的決心。
懂造車、懂中國消費者的大眾，已經交出了ID.4 CROZZ這第一份答卷，正式與造車新勢力“短兵相接”了。
責任編輯：陳華
