軟體定義汽車，已經成為時代的主旋律。不過，更大的未知數在於產業鏈的分工和協同。
近日，有訊息稱，大眾集團旗下軟體部門Cariad與汽車零部件供應商博世即將在汽車軟體領域達成戰略合作協議。為此，大眾集團將可能投資上億歐元作為合作的一部分。
而就在幾天前，大眾集團現任CEO赫伯特•迪斯（Herbert Diess）剛剛渡過“信任危機”，不過，這位在內部一直推動電動化、數字化轉型的激進派代言人，還是被削減了一部分許可權。
作為妥協協議的一部分，迪斯手上更多的權力將移交給現任大眾汽車品牌負責人，後者在去年剛剛上任。同時，這位負責人還將加入公司董事會，並於明年夏天開始管理公司在中國的業務。
接下來，迪斯將全面負責大眾集團的軟體業務部門（Cariad），這也是其在過去幾年積極推動的內部戰略重組的關鍵部分。此前，其多次在公開場合表態，軟體將是行業未來的關鍵戰場。
目前，從公開資訊來看，Cariad每年可以從大眾集團獲得25億歐元（約合28億美元）的研發和業務開拓資金，並在初期主要服務大眾集團旗下的所有品牌，從大眾到奧迪、保時捷等等。
而對於此次Cariad與博世的軟體業務合作，有訊息稱雙方專案在11月份已經開始。接下來，Cariad有可能嘗試新的供應鏈關係，改變傳統的單一採購模式，而是深度定製開發。尤其是過去幾年車企和零部件供應商的相互挖人，並沒有提高多少效率，反而造成資源浪費。
一、
兩年前，大眾集團作為傳統汽車製造商的代表，率先提出軟體自研，並在內部成立了軟體部門Car.Software（也就是現在的Cariad），並誓言將軟體自主開發的佔比從目前的不到10%提高到2025年的至少60%。
汽車製造商認為，從硬體到軟體，尤其是滿足品牌所有平臺的統一基礎軟體，將大大降低車型開發的複雜度以及不必要的重複成本。
從中期來看，這些汽車製造商將受益於規模效應，如果加上未來可能的軟體訂閱付費模式，將為公司帶來巨大的成本優勢以及經濟效益。
然而，所有的技術投入，並非一蹴而就。
按照Cariad相關負責人的說法，他們正在將不同解決方案和不同領域的共性軟體模組整合到一個平臺上，基本理念是擁有一個統一的日誌/電源管理、計算、安全和OTA更新平臺。
同時，基於雲端開發和資料儲存、處理和訓練，汽車製造商將透過有價值的資料加速創新。同時，單一軟體平臺可以加快測試驗證流程、並快速、安全部署新的功能。
到2023年，Cariad將推出下一代高階軟體棧1.2版本，這將是大眾汽車新的標準化資訊娛樂系統One.Infotainment的基礎。這套系統，基於VW.OS以及汽車級Android系統開發。
在智慧駕駛方面，Cariad正在建立一個標準的硬體和軟體系統，可以提供大眾集團內部多個品牌所需的可擴充套件性。比如，感測器的多樣性將完全可擴充套件用於不同功能。
然而，從第八代數字化高爾夫到ID系列純電動車，大眾集團在軟體自研道路上，遭遇到了不少挑戰。一方面，供應商仍是核心主角之一，短期內要繞開供應商，難度極大；另一方面，缺芯、電動化轉型壓力等等其他影響因素也同樣棘手。
圍繞軟體定義汽車戰略的競爭加劇，使得大眾集團準備與同行、科技公司等外部合作伙伴繼續合作，提高軟體開發的規模、速度和成本效益。
幾個月前，迪斯在一份最新的公開宣告中表示，“公司與第三方供應商在軟體方面的合作始終持開放態度，並定期探索各種合作的可能性。”而在過去一年時間，許多軟體工程師選擇離開大眾。
隨後，現任Cariad執行長Dirk Hilgenberg對外披露，德國三大汽車製造商此前關於聯合開發作業系統的討論因時間表無法達成一致而“破裂”。
“你必須足夠謙虛地承認，有些東西你不應該嘗試在內部開發。”沃爾沃汽車執行長Hakan Samuelsson認為，軟體的複雜性意味著進入壁壘很高，當然如果不惜代價是另外一回事。
“當每個人都開發自己的作業系統時，這是一個錯誤，那是一條死衚衕！”在寶馬汽車相關負責人看來，獨特的作業系統失去了對共享部件的相容性，最後是“傷敵一千，自損八百”。
而對於迪斯來說，快速解決新車型在軟體能力上能夠趕超特斯拉等領跑者，已經是當務之急。繼續堅持自研是必然選擇，但顯然需要做出一些妥協。
另一個有意思的資料是，大眾集團調整了最新的未來五年投資計劃，其中，總金額從去年制定的1500億歐元增長至1590億歐元（約合1800億美元），其中，用於電動汽車的支出將增加約50%，至520億歐元。
換句話說，對於沒有趕上第一波電動車市場紅利的傳統汽車製造商來說，難度在持續加大。一方面，不管是電池自產還是軟體自研，都需要巨大的投資。考慮到燃油車銷量處於下行週期，電動化是當務之急。
另一方面，智慧化的持續投入，需要電動化的規模銷量來攤薄研發成本。比如，作為大眾集團主要銷量的貢獻市場（佔其全球汽車銷量的40%），大眾ID系列純電動車型在中國的銷量遠低於預期。
此前，該公司制定的今年目標是在中國銷售8萬至10萬輛純電動汽車，但今年1-10月上險量僅為3.28萬輛，遠低於在歐洲超過20萬輛的銷售成績。而讓大眾集團感到危機的，是中國純電動車市場的爆發。
高工智慧汽車研究院監測資料顯示，今年1-10月國內純電動車新車上險量為168.77萬輛，同比增長195.21%，其中，特斯拉今年1-10月國內新車上險量為21.95萬輛，同比增長134.76%。
此外，今年1-10月，中國品牌純電動車上險量為135.36萬輛，佔整個純電動車市場比重達到80%，新車平均價格達到16.01萬元。而這個價格區間原本是合資品牌燃油車的天下。
另一組資料更為關鍵。
今年1-9月，中國市場同時搭載ADAS+數字座艙的新車上險量251.98萬輛，搭載率為16.98%。其中，自主品牌和合資品牌幾乎處於同一量級。顯然，對於類似大眾這樣的合資品牌說，當下轉型的速度，要遠比“自研”更為緊迫。
一個名為Trinity的全新專案，將成為大眾品牌甚至是整個大眾集團的真正燈塔，不過，首款車型要到2026年在沃爾夫斯堡投產。屆時L2+級自動駕駛將成為標準配置，但從硬體和軟體角度將為L4級自動駕駛做好準備。
按照計劃，到2025年大眾集團希望開發全新一代可擴充套件系統平臺(SSP)，這是下一代全電動、全數字化和高度可擴充套件的汽車平臺，從而逐步替代現有的MEB和即將量產的PPE平臺。
二、
顯然，對於大眾集團來說，時間不等人。
如今，隨著大眾集團與博世洽談軟體合作，也讓整個行業看到了供應鏈關係的又一次微妙的變化。因為在過去幾年時間，汽車製造商提出的加大軟體研發投入、甚至全棧自研的目標，讓很多投資者“質疑”第三方軟體供應商的未來成長空間。
一方面，包括博世、大陸、採埃孚、東軟睿馳、映馳科技等公司正在通用的汽車基礎軟體平臺（比如，中介軟體）發力，為汽車製造商提供模組化的硬體和軟體平臺，減少不必要的重複開發。
就在上週，博世宣佈，正在採取進一步的戰略部署，以在軟體主導的未來移動出行市場佔據領先位置。作為子公司，ETAS GmbH將整合博世的一部分軟體團隊共同開發和銷售基礎軟體、中介軟體、雲服務和通用應用的開發工具。
“整合後的軟體開發團隊，預計將達到2300人的規模。”按照計劃，這次內部整合將在2022年年中完成，“軟體一直是博世的核心競爭力。未來，我們希望成為獨立的汽車軟體供應商。”
去年12月，採埃孚成立了全球軟體中心，承擔這個未來全新業務的轉型重任。基於整車製造商的軟體架構，採埃孚希望透過可覆蓋全平臺解決方案到單一模組的中介軟體，提供可以整合到整車製造商軟體平臺的模組化解決方案。
而KPIT公司也在兩個月前與採埃孚達成戰略合作，共同開發模組化中介軟體解決方案，涉及自動駕駛、系統安全、運動控制和電動化平臺。此前，KPIT公司曾參與寶馬的量產專案，一個可擴充套件的自動駕駛量產平臺，滿足L3級及以上要求。
今年9月，大陸集團中國軟體與系統研發中心在重慶正式成立，目的在於培養和提升本地軟體和系統的開發能力，其中包括複用設計，更高級別的設計抽象層次，模型和設計執行的敏捷性，以及提高軟體和系統工程方面的專業性和產出。
另一方面，軟體供應商需要尋求新的商業模式，來保持和汽車製造商的可持續合作關係。有訊息稱，三星旗下的哈曼正在與汽車製造商洽談，如果使用者付費下載其車內音響系統的軟體升級版本，就能獲得一定比例的收入分成。
由於昂貴的軟體開發和全生命週期的除錯和維護，對於汽車製造商來說，這是一個新的成本中心。與此同時，軟體正在成為新的利潤中心。“2022年將會是開展訂閱服務的元年，越來越多的智慧汽車企業都走上了軟體收費的訂閱之路。”科絡達CEO吳柏儀表示。
比如，Cerence正在與哈曼合作，在哈曼Ignite Store提供語音支援第三方應用程式。這樣，配備哈曼Ignite Store的車型就可以提供相關的語音互動功能。
對於汽車製造商來說，哈曼Ignite Store與Cerence的方案簡化了語音功能上車的部署模式，創造了新的商業模式和收入流，並透過OTA更新實現持續改進。
從這個角度來說，現在的汽車行業非常類似十幾年前的智慧手機行業。App Store的開發者收入分成模式，有可能會成為一種趨勢。對於供應商和OEM來說，或許是一種雙贏的模式。
尤其是未來更多的硬體、軟體同時升級，意味從晶片開始到軟體供應商，都必須緊密合作。“過去，傳統分散式ECU，只需要一家供應商配合完成，相對簡單，”業內人士坦言，但現在，大為不同了。
在大陸集團執行長NikolaiSetzer看來，“未來沒有人能完全靠自己做到，”即使大眾、戴姆勒等巨頭希望開發自己的定製軟體，也會依賴供應商提供更標準化的“中介軟體”。
而與採埃孚達成戰略合作的KPIT公司看來，OEM的首要關注點是儘可能地保證無缺陷的軟體，其次是更快地在市場上推出可落地的解決方案，而不是重複投資。“我們可以將大部分共性元件推向市場，比如快速整合基礎軟體（AutoSAR）和中介軟體，OEM完全沒必要從零開始。”
按照博世給出的資料，到2030年，該公司的汽車業務年增長率將達到兩位數。這其中，包括ETAS在內的軟體業務將是重要的貢獻來源。“對於汽車作業系統的開發，我們希望在未來在全球市場上有更好的位置。”
事實上，對於OEM來說，從組建整建制的軟體團隊到建立一套完整的Know-how系統，軟體定義汽車的隱性成本不言而喻。而在此之前，包括ETAS、Elektrobit等公司都是AUTOSAR（汽車控制系統的標準架構）的市場紅利受益者。
“汽車行業需要重新思考，什麼是必備功能，什麼是差異化功能。”在Elektrobit產品管理主管Christoph Herzog看來，第三方供應商可以快速實現新功能完全整合到AUTOSAR開發環境中，這簡化主機廠的開發流程。
高工智慧汽車研究院監測資料顯示，今年1-10月國內新車標配搭載OTA上險量為588.31萬輛，同比增長77.03%；前裝搭載率為35.71%，同比增加超12個百分點。其中，2021款新車搭載OTA上險量為332.63萬輛，佔比超過50%。
這意味著，OTA作為未來智慧汽車的基礎設施，在滲透率達到一定水平時，汽車製造商必須要提前抓住軟體創造持續收入的關鍵時間點。
作為目前全球第四大汽車製造商，Stellantis（PSA與FCA合併公司）在上週宣佈，計劃到2025年斥資300億歐元（約合340億美元），開發基於軟體定義的新車型，未來將佈局向用戶持續推廣娛樂、導航和其他訂閱服務。
軟體戰略無疑是電動化和自動駕駛戰略的關鍵組成部分，但車企與車企、車企與供應商的合作，似乎也是主旋律。比如，Stellantis選擇與寶馬合作開發高階智慧駕駛技術，同時與Waymo合作開發自動駕駛車型。
