“汽車的死亡是典型的“社死”，對於個人來說，殺死汽車的是他們對於“選擇權”的迷戀。

文/傅雪峰

我的豐田雅力士11年半了，一聽就是“老車”；但我知道它其實很年輕，如果拿人來比方的話，頂多30來歲的樣子。

今年我花了三四千塊，把底盤上幾乎所有帶橡膠的部件全換了，包括髮動機的“機腳 ”、懸架擺臂、轉向拉桿之類，除此之外，實在沒什麼好換的了。換這幾樣東西，也是沒事兒找事兒幹，它們都沒有鬧毛病，連異響都沒有——換掉只是因為這些部件上有橡膠材質的膠套，橡膠總會比鋼鐵老化快不是？

趁著換髮動機“機腳”，順便清潔了一下機艙

雅力士再戰10年妥妥的。我有信心，按我的保養法，再戰幾個10年也妥妥的——如果將來不會在某一天“政策性死亡”，它可以比我活得長。

寫到這裡，我有些懷念高登老師了。

一輛跑了520萬公里的車

高登（Irv Gordon）3年前告別了心愛的沃爾沃P1800，也順便告別了這個世界。那年他77歲，他的那輛沃爾沃52歲，共跑了326萬英里——差不多520萬公里。

高登退休前是個美國中學老師，教科學課的，最大的愛好就是開車跑著玩兒。1966年，這輛P1800買到手的那個週末，他開車一氣兒跑了2000多公里。高老師生前屢次說起，這輛P1800活的時間肯定會比自己長，果不其然，高老師2018年底離世了，這輛跑了520萬公里的車如今回到了沃爾沃手裡，時不時地還出來跑跑。

高登老師和他的沃爾沃P1800

一輛車跑50多年、500多萬公里，很難嗎？

高老師一點都不覺得，他曝出的養車秘籍誰看了都會失望，不過是平淡無奇的4點：

1、按廠家手冊定期保養；2、零部件出故障及時更換；3、不讓別人開自己的車；4、變道記著打轉向燈。

對於很多人來說，最難的大概是第4點。高登老師開車講規矩，他和他的P1800從來沒出過事故，一直到他離世。

高老師的養車秘訣平淡無奇

這輛1966年的沃爾沃P1800絕對算不上老，在美國或者歐洲，時不時能看到二戰以前的車還在路上跑。高老師的強項是特別能跑，把一輛車開到了520萬公里，創造了汽車百年來的私人用車世界紀錄。

對，是私人用車紀錄。要是算上非私人用車，這事兒就不好說了。光是古巴，現在還活躍著六七萬輛美國老爺車，在出租車、旅遊觀光等行業充當主力軍。這個神奇的加勒比海島國，被稱為“美國老爺車博物館”，據專家估算，這些老爺車有一半是1950年代出品，1940年代和1930年代的各佔四分之一。

那些活過半個世紀的老車

這些老爺車原本沒打算這麼長壽，但世事難料，它們活這麼久，完全是被逼的。

1959年革命以前的半個世紀中，古巴在美國人的控制之下，用的車幾乎都是從美國進口的。革命勝利後時間不長，美國和古巴翻臉斷交，開始對古巴進行經濟封鎖和貿易禁運，古巴就斷了汽車來源。

雖然後來又從前蘇聯等國進口過拉達等品牌的汽車，但畢竟數量太少，這些美國老車就幾十年如一日地奮戰在公路交通一線，地球不爆炸，它們不放假，宇宙不重啟，它們不休息。

古巴街頭堪稱美國老爺車博物館

沃爾沃P1800的零件壞了，高登老師隨時能換到原廠零件——他堅持只用原廠零件。但古巴這些老爺車的零件是壞一個就少一個，根本沒地方找去，因為美國人禁運的不光是汽車，零件也一塊兒禁了。還不光是汽車零件，在古巴，就連合適的修車工具都不好找。

古巴的司機們深知，這些年代久遠的老式汽車是時代的饋贈，不期然壞在路上的苦澀，會讓他們品嚐到生活的真諦。當趴窩來臨時，他們相信，自己的雙手可以創造奇蹟。

古巴司機們練就了全球頂尖的修車手藝，每天處理著千奇百怪的汽車故障。他們知道可樂能當鬆動劑，幫助擰下生鏽的螺栓；他們懂得油箱可以用塑膠桶代替，甚至能福至心靈地用洗髮水充當剎車油。他們更是機智地擴大了零件的來源，地上跑的拖拉機、水裡遊的船隻，都成為獵取零件的目標。

貴為藍翔畢業的精英，見到他們都不由自主地甘拜下風。

汽修哪家強？不用找藍翔

如世人所見，幾萬輛老爺車依舊光鮮亮麗地在古巴公路上飛奔，別管已經噴了多少遍油漆，也別管車上的零件是怎樣七拼八湊。高登老師的車跑了520萬公里，天知道古巴的老爺車們已經跑了多少，尤其是充當計程車的那些老傢伙。

看著自己這輛養尊處優的豐田雅力士，區區十來年的歲數，不到10萬公里的里程，哪有什麼臉叫老車！

汽車只能用10到15年？

但世人都覺得它老了。

如果一輛車超過5年，就感覺到了中年；超過10年，就算夕陽紅；超過15年，就該送進報廢場壓成一坨廢鐵。

值得安慰的是，雅力士的保值率出人意料，10萬的車，10年後還能賣到3萬或者更多。其它品牌的同價位車，過了10年大多隻能賣個一兩萬的“練手價”，彷彿車子已經到了淘汰期，只配給新手拿來練練手，練完即棄。

雅力士的保值率稍高，是因為它是“開不壞的豐田”，還因為有一幫粉絲靠情懷在支撐。這車當年本來就沒賣出去多少，今天在二手車市場上反倒成了搶手貨。

對於汽車來說，那個孤懸於加勒比海的島國如同世外桃源，時光停留在了半個世紀前。那些老車在“缺醫少藥”的環境中，頑強地活到了60年、70年甚至80年，而且從來沒有停止勞作。

幾十年過去了，材料、加工、防鏽、潤滑等汽車技術有了大幅提升，現在造的汽車能活多久呢？

這個行業現在通常認為，一輛汽車正常的生存週期是10到15年，不管是二手車市場還是汽車融資租賃的殘值，都按這個週期計算。

在歐美國家，大部分新車到手後3年就能貶值一半，超過5年，就只能賣到原價的三分之一。我國二手車市場還不太成熟，貶值速度慢一些，但5年的車，車價很少能超過原價的一半了。

這是一個奇怪的邏輯。

奇怪之處在於，它完全漠視汽車的真實壽命，而是規定好它只能用10年到15年，並且用定好的貶值節奏，隨時提醒人們什麼時候淘汰汽車。

實際上，現在生產的大多數汽車，隨隨便便跑個30萬公里不用考慮大修，對於家用來說，相當於能“經濟使用”20年。

良好的維護保養可以大大延長汽車的“經濟使用期”

假如一輛車“經濟使用期”為20年，它每年的貶值率最多是二十分之一，或者說是5%。照此演算法，5年後價值應該剩75%，10年後剩一半——但實際上，就算國內汽車保值率高，大部分車5年時間就貶值過半。

為什麼汽車活不長？

在現代社會中，汽車的死亡是典型的“社會性死亡”，殺死它們的是人們的“看法”，或者說，觀念。

汽車必須“快速社死”的觀念，是誰賦予我們的？

現代社會是個消費社會，“消費”成為人類重要的存在價值。人們經過一輪輪的馴化，已經成為合格的消費動物，馴服的表現之一就是：快速消費。

政府需要人們不停地買新車，因為要靠汽車消費去“拉動經濟”；汽車廠商需要人們不停地買新車，因為新車如同流水一樣從生產線上開下來；人們也需要不斷放棄舊車購買新車，因為他們要靠買車來證明自己的價值。

在《工作、消費主義和新窮人》一書中，社會學家齊格蒙特·鮑曼說：

“選擇是消費社會的‘元價值’”；

“正確的消費者型別，應該是珍視選擇的權利，勝過被選擇的物件”。

人們購買一次汽車，就是做一次“選擇”，而這個社會是靠“選擇能力”來劃分階層的。如果你像高登老師那樣，買輛車一直開到自己離世，那就等於是放棄了很多次“選擇的權利”——換句話說，是放棄了很多次向世人證明自己價值的機會。

汽車廠商每三五年就推出換代新車，每換一次代，都是為了提醒你：手裡的車過時了。為了有機會展示自己的“選擇能力”，我們默默參與了汽車謀殺案，並且眾口一辭地說：這是一種天生短命的快速消費品。

所以，整個社會，沒人希望汽車活得太長——除了高登老師那樣不肯接受馴化的人。古巴人也是例外，因為他們尚未踏入消費社會，實在是缺少選擇的能力。

是誰殺死了汽車？

高登老師喜歡開車，買了一輛自己特別喜歡的車，並且特別愛惜，結果在無意間創造了一個世界紀錄。我們佩服高登老師，不是因為他把一輛車的價值發揮到了極致，而是佩服他不隨波逐流，不隨隨便便把“社會的看法”當成“自己的看法”。

這是一個有自己頭腦的人。

老傅是個俗人，只會算小賬。這輛10萬塊錢的雅力士，花點小錢換幾個新零件，開著就跟新車沒啥區別——咱就當它還是10萬塊錢的車，一點都沒貶值。