不出預料，關於DM-i&DM-p插電混動系統的內燃機啟動與執行方式的“擔憂”大量出現了；插電混動（PHEV）汽車具備兩套完善的驅動系統，具體如下。
- 內燃機配合變速器或串聯E-CVT
- 驅動電機配合減速器
概念先進的PHEV應當是以電為主、以油為輔，也就是車輛主要由電機驅動，只有在遠距離通勤、動力電池組無法滿足續航的時候才需要內燃機運轉；比如純電續航為100公里，預計行駛300公里，過程則為先用純電模式行駛80~90公里，行駛中內燃機啟動實現油電混合輸出（內燃機同時負責驅動和發電、電動機認為主要動力單元）。
於是問題來了，行駛中內燃機自啟動後，因兼顧驅動和發電造成執行轉速普遍超過2000rpm；在完全不“熱車”的狀態下直接讓內燃機以中等轉速運轉，會不會損傷發動機呢？有些司機因使用過諸如本田、豐田等品牌的日系汽車，車輛存在因冷啟動“熱車不充分”，或者高頻率大幅溫差導致材料熱脹冷縮至缸蓋出現裂縫，防凍冷卻液滲漏造成的機油增多和機油乳化問題，DM-i、DM-p混動系統的內燃機是否也會因不熱車而出現相同問題呢？
這是近期收到較多的諮詢，這裡要給出標準答案：無需擔憂，合格且優秀的發動機不會有這些問題。
是什麼原因造成機油增多或乳化？
Engine oil指發動機潤滑油，簡稱為機油，這是一種石油蒸餾的產物；同樣的石油蒸餾產物還有汽柴油、煤油、重油等，機油絕對不會在使用過程中自行增量，這是絕無可能的！所謂的機油增多隻是發動機曲軸箱裡的油液總量增加了，增加的只有兩種油液。
- 汽油
- 防凍冷卻液
本田汽車的機油增多主要是汽油，低溫環境中增多的程度很大，究其原因不排除低溫啟動加濃噴油導致過量噴油溼壁，缸壁上的汽油透過活塞環在高壓作用下被壓入活塞之下，活塞下面連通的就是曲軸箱，曲軸箱就是用來貯存機油的。
可是採用缸內直噴技術的發動機非常之多，合資汽車五個車系的主流車基本都用直噴，國產汽車定位超過10萬的主流乘用車型基本都是直噴機；然而這些發動機不都好好的嘛，噴油溼壁不是不能克服的問題，溼壁燃油也不見得都會被壓入曲軸箱，只要設計合理且材料合格則不會有問題。
豐田汽車階段出現過的機油增多主要是因為材料不合格，缸蓋熱脹冷縮出現了裂縫，導致防凍冷卻液的水道和機油油道混合以至於總量增加；然而這也是沒有代表性的，日本車企和供應鏈習慣性造假，出現各種問題都不足為奇。國內對於主機廠和供應鏈的質量監測非常嚴格，如果出現相同的問題可能會直接成為“過去式”，比如尤拉汽車近期只是晶片偷樑換柱即有可能面對“毀滅式打擊”，所以主流車企是不甘於冒這種風險的。
而比亞迪汽車又是一個致力於強大中國車的企業，在成本範圍內往往會選擇最高標準的材料，所以不用擔心會出現機油增多或乳化的問題；至於乳化也無需贅述，簡而言之就是水或其他化學成分與機油反應使其成為膏狀物，這會讓機油失去潤滑密封等效能，不增多則不會乳化。
內燃機一定需要“低轉速或原地熱車”嗎？
這個觀點太落後了，但日系汽車使用者往往會有這種用車習慣；原因不在於發動機而是變速器，由於日系汽車善於使用低成本的無級變速器，這種變速器採用的是模擬大小齒輪的錐形輪推動鋼帶、以摩擦為基礎傳動。摩擦傳動的磨損當然會比較嚴重，想要控制磨損就要對鋼帶和錐形進行高標準潤滑；可是低溫冷啟動時的變速箱油流行效能極差，短時間內無法實現有效潤滑，必須在啟動後透過內燃機加熱防凍冷卻液，隨後以高溫的冷防凍液加熱變速箱油才能開始正常駕駛。
毫無疑問無級變速器是不適合冬季的，只是瞭解其中原理的汽車使用者畢竟太少，在用車過程中會形成汽車必須熱車否則“不能開”的錯誤認知；於是越來越多的車開始低溫原地熱車，然而電噴發動機完全不需要熱車——只要不使用無極變速器，低溫冷啟動後掛擋就能開走。
（如果CVT不原地熱車而是啟動後隨即強行駕駛的話，結果可能如下）
“電噴”指控制系統操作油泵和電磁閥，啟動之前油泵就會從油箱裡抽出燃油並加壓送至電磁閥、也就是噴油嘴；噴油嘴閉合的時候進行蓄壓，開啟的時候透過高壓噴射出燃油，普通直噴汽油機可以達到350bar的噴油壓力，高壓共軌的柴油機直噴系統可以超過2000bar，這個壓力標準就是花生油都能霧化噴射出去。電噴是完全不受溫度影響的，除非低溫讓柴油結凍了，但這是油的問題而不是發動機的問題。
只是如果不原地熱車的話，發動機的機油能不能快速形成潤滑呢？
答案是當然可以，發動機的潤滑系統也有“泵”，泵是為流體（氣體或液態）增壓的“發動機”；普通燃油車的內燃機用機械油泵，由曲軸帶動機油泵運轉，曲軸開始運轉則機油泵即可達到高轉速並形成非常高的壓力。曲軸箱裡的機油只需要幾秒鐘就能流動到各個位置並形成有效潤滑，參考下圖吧，其實就是這麼快。
比亞迪DM-p架構使用的奧托迴圈發動機就是這樣，在行駛自動啟動的話，是由BSG發電啟動一體機將內燃機拉昇到最大扭矩的轉速區間內執行；過程中會先實現有效潤滑，隨即管它轉速高低呢。
DM-i有所不同，該系列的發動機均為阿特金森迴圈的內燃機，但與本田的阿特金森和豐田的米勒迴圈不同，因其內燃機沒有傳統的泵系；也就是各種泵都不予曲軸連接獲取動力，而是由電機帶動運轉，這就更不用擔心了。因為電機瞬間即可爆發最大扭矩、升轉速效率非常誇張，相比機械油泵的效率更高；不過這還不是最大的優勢，核心優勢是這臺發動機有四路冷卻迴圈系統，普通內燃機只有兩路。
圖1、普通大小迴圈
圖2、四路迴圈系統
驍雲阿特金森發動機在冷啟動的低溫狀態下不去進行水迴圈冷卻，之後隨著溫度變化自行調整，這不僅能提高熱車速度、降低油耗，同時能避免很多問題的出現；所以這臺發動機已經不是典型的內燃機，使用壽命和可靠程度理論上要比DM-p的奧托迴圈還要高很多，不過DM-p這套主攻高效能的系統已經經過了接近10年的市場考驗，476/487發動機沒有出現過質量問題。
還有什麼需要擔心嗎？中國製造的水平並不低，不需要因為一些洋垃圾的存在而對國產汽車失去信心。
編輯：天和Auto-汽車科學島
天和MCN釋出，保留版權保護權利
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