汽車晶片供應短缺前景如何？電氣化趨勢下，誰將成為贏家？汽車軟體收入到底有多可觀？......
對於新能源汽車市場普遍關注的問題，德意志銀行的Tim Rokossa等分析師從其上週舉辦的全球汽車科技大會中總結出了業內人士的最新判斷。
汽車行業狀況改善緩慢
汽車製造商的管理層表示，第4季度的行業狀況比第3季度有所好轉，但仍然充滿挑戰，其對供應鏈的瞭解仍然有限。
通用汽車的供應鏈負責人稱挑戰有所緩和，但是遠未結束，並且只會在2022年逐步改善。
對於銷量前景預測，汽車供應商表達了類似的看法，預計第4季度利潤略高於第3季度，並且原材料和其他成本的巨大壓力至少持續到2022年上半年。
部分半導體產品出現結構性短缺，或將持續更長時間
根據德意志銀行的說法，汽車半導體供應商龍頭（英飛凌、意法半導體）的高管擔心，部分半導體出現結構性供需失衡，並警告稱某些元件到2023年將持續供應短缺，很難對其做出長期規劃。
汽車微控制器(MCU)是現如今的主要問題，即使到了2022年底也不太可能解決這個問題，因為代工廠（例如臺積電）似乎不太願意對傳統制造產能投入大規模投資。
另一個值得關注的領域是功率半導體，原因在於新能源汽車需要的功率半導體器件要比燃油汽車多很多，以及新能源汽車正在加速普及。
德意志銀行預計，這對英飛凌和意法半導體尤其有利。包括這兩家企業在內，近期只有少數幾家擴大了這兩種半導體產品的產能，其他頂級供應商只能在2022年底前實現增加額外產量。
總體而言，整個2022年半導體供應將有所改善，到2022年底，許多產品將實現總體供需平衡，但仍然充滿挑戰，汽車產量上升空間有限。
供應鏈可規劃性低仍然是一個大問題
一級供應商、汽車製造商和半導體公司在會議上表示供應鏈規劃性較低是主要問題。
雖然半導體供應商在2023年之前的訂單已經爆滿，但肯定存在重複訂購的風險。因此，一旦產能恢復，交貨時間縮短，其中一些訂單可能會消失，屆時半導體供應商面臨產能過剩的風險。
與此同時，高階駕駛輔助系統（ADAS）和純電動車加速發展，汽車行業很可能會在2022年之後出現半導體生產限制，因為目前行業的資本支出仍不能滿足更加強勁的增長。
德意志銀行表示，解決供應鏈可規劃性低的一個方案是軟體，屆時將推動軟體需求增長，軟體供應商也將會從中受益。
汽車製造商向半導體供應商靠攏，一級供應商可能會淘汰
半導體短缺促使汽車製造商重新思考目前的供應鏈，並有可能給現在的系統帶來一些改變。
通用汽車暗示，將與晶片製造商進行更直接更具戰略性的合作，屆時一級和二級供應商將被淘汰。
特斯拉暗示，晶片供應或將是其2022年增產的最大決定因素，獲得晶片意味著將很有可能建立安全庫存。
但是一級供應商不這麼認為，稱汽車製造商直接供貨的規模較小，而且定價不會像一級供應商為多個客戶大規模採購時那樣高效。
電氣化趨勢下，誰將成為贏家？
在需求快速增長的背景下，電動汽車的產能在一定程度上受到限制，這背後的原因是近期晶片短缺以及長期的電池和原材料限制。
因此，汽車製造商的勝利將不取決於誰的訂單量大，而是產能、零部件和原材料供應、成本以及BOM管理，贏家也很可能從在這幾個方面處於領先地位的公司中產生。
不過，老牌車企和電動汽車初創企業似乎都非常清楚保障供應的重要性。
特斯拉處於領先地位，已經準備好量產4680電池。此外，通用汽車計劃與LG投資25億美元建設電池廠，確保其電動汽車動力系統所需的投入。
電動汽車的增長會被傳統業務衰退抵消嗎？
德意志銀行表示，隨著電動汽車快速增長，供應商的訂單將會顯著增長。從這個方面來看，這對供應商來說是利好的。
但是，在電動車業務增長的同時，傳統業務其實是在衰退的。
一級供應商目前面臨的主要問題是，電動汽車發展是否會被其燃油汽車業務的衰退抵消，以及電動汽車的利潤率最終能否趕上他們的傳統業務。
電動汽車動力系統成內包是否會造成巨大威脅？
供應鏈垂直整合以及內包電動汽車動力系統對供應商的影響一直是投資者關注的一個重要問題。德意志認為這些擔憂是不必的。
汽車零部件製造商DAN認為，電動汽車動力系統與傳統動力系統的情況沒有任何不同，即內包和外包解決方案同時存在。例如，福特在其F-150車型中使用自產的車軸，但在Super Duty車型中使用DAN的車軸。
在大批次生產時採用自家平臺的零件，可以幫助其獲得更好的經濟效益，但是，對於小批次或者高效能車型，啟動供應商將更有意義。
碳化矽正在成為主流技術
根據德意志銀行的報告，多位行業人士表示，車企在逆變器中正在加快採用碳化矽技術，因為該技術具有顯著的效能優勢，而且隨著時間推移，其成本優勢也將顯現出來。
美國汽車零部件供應商博格華納（BOW）稱，傾向與半導體制造商Wolfspeed建立合作關係，以確保在其解決方案中採用碳化矽技術，並表明其到2025年推出的逆變器已經極度傾向於採用800V的電力系統。
汽車製造商也在努力確保碳化矽技術的供應。例如，通用汽車最近宣佈與Wolfspeed簽署戰略供應商協議，後者將為通用汽車的電動汽車開發和交付碳化矽功率器件。
德意志銀行表示，碳化矽的主要技術瓶頸將被突破，屆時這項技術將助力更高階新能源汽車向前發展。
2022年或將是自動駕駛的關鍵一年
汽車製造商正在迅速開發和提供更強大的半自動駕駛解決方案，從軟體訂閱中創造可盈利的經常性收入流，並且應該會為ADAS供應商帶來更多的內容機會。
近期，梅賽德斯-賓士L3自動駕駛系統通過了德國聯邦機動車運輸管理局（KBA）嚴格的技術條例審批，成為全球首個獲得聯合國法規UN-R157認證的汽車企業。特斯拉、通用、福特也在著手在2022年及稍後幾年擴大對自動駕駛的投入和研發。
德意志銀行預計，未來幾年，新能源的滲透率將顯著增加，將推動提供自動駕駛解決方案的公司收入增長。
軟體收入能否如汽車製造商所希望的那樣可觀？
車企們對未來幾年從軟體中攫取收入雄心勃勃。
福特在會議上表示，計劃到2030年，從零售和商業客戶之間的連線服務中獲得200億美元收入。通用汽車最近也強調，到2030年，其軟體收入可能在有250至300億美元之間。
甚至像Rivian這樣的初創車企也制定了相關的商業計劃。
德意志銀行表示擔心車企們都計劃向消費者提供類似的軟體和服務，屆時產品將面臨同質化風險，最終會限制其收費能力。
與消費者相比，從商業車隊產生經常性收入的前景更大，因為對他們來說，資料和車隊管理具有巨大價值。
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