網路上一直有種很不好的現象，一句既沒有事實根據，又缺乏證據要素，僅憑個體感知或者“我認為”的評價，往往就會被大量二次傳播。大到軍機勤務，小到通勤選車，比比皆是。
豪爵UCR剛上市不久，就出現了所謂“車架簡配”的言論，言者信誓旦旦，聽者口口相傳，但無憑無據。所以，我們在做完UCR基礎測評之後，決定再度拆車，讓事實來說話。
接下來，一起《走進科學》……
在解析UCR車架的同時小編也做一下科普，一款平踏板車型的車架夠不夠紮實，我們應該從幾塊重點區域來評判。
區域A是車頭方向柱管與車架主體連線的部位，這個部位如果出現弱點會造成方向把遊離於車身主體之外的左右晃動。UCR在這個部位與前期我們評測過的Eagle系列一樣使用60x40毫米方形鋼管作為車頭立柱主樑，與方向柱管滿焊的同時還在側面進行了鋼板焊接加強。
區域B是車頭立柱主樑，UCR在此處的延伸部位採用了焊接的雙層增強結構，同時車身左右主樑的連線用了一根橫向加強管形成了兩個穩固的三角形，如此處理之後無論是過載還是運動駕駛時大傾角側向受力都能確保足夠的車身剛性。USR和Eagle都採用了近似的結構，只不過因為各車拖曳角和軸距的不同稍有區別。
作為對比，我們可以看看雅馬哈巧格i在此處僅僅是拿一片鋼板焊接補強完事，而某些小品牌甚至採用單梁一直延伸到發動機前才分開。這樣做車架無疑會更輕，但強度和穩定性可想而知。
區域C，這裡才是UCR和USR存在明顯區別的部分。由於軸距的增加，UCR的發動機掛架前部結構並沒有使用USR那種鋼板衝壓焊接結構，而是用到剛性更足的鋼管結構。此處主樑採用直徑38毫米、厚度2.5毫米圓形鋼管材質，下方與發動機鉸接軸連線的結構採用直徑32毫米的鋼管衝壓成型後焊接製成。
區域D是尾部，油箱前端採用直徑34毫米圓形鋼管進行加固連線，油箱後部則採用2毫米厚度的鋼板衝壓件進行最後的收尾連線，該設計比較類似於轎車尾部的防撞梁。
至此，UCR的車架共採用了5處橫向連線結構，透過不同直徑的鋼管和衝壓件，能夠保證車架的一體、牢固。體現在日常騎行環境中就是大家口中常說的很“整”、不鬆散的駕駛感受。
看到這裡大家應該能發現UCR相較USR而言，整體構架有著明顯的繼承性，只是在一些細節部分為了車型定位稍作修改和加強（如發動機鉸接軸部位）。至於說UCR車架究竟是減配還是增強，以現有手段和技術條件，我們無法給出定性的結論。但有一點可以肯定，僅靠猜測或個體感受，所得到的結論毫無科學性依據。
作為通勤踏板，UCR採用了相對較長的軸距設定，更注重日常騎行的穩定性和舒適性。
為了驗證UCR車架的剛性，我們採用了比較激進的壓彎動作來做測試。它在做大傾角下壓或回正時的效率確實稍慢於USR和S-Eagle，畢竟前者軸距達到1300mm，而後兩者的軸距分別為1255mm、1250mm。軸距的變化，帶來的操控回饋必然是不一樣的。
但是，這隻能說明UCR的運動性稍遜於USR或者S-Eagle，並不能證明它的車架被弱化；相反，長軸距需要更強剛性支撐才能完成較高強度的壓彎動作，這一點UCR是完全合格的。
如果不太在意運動化駕駛的樂趣需求，僅從日常代步需求來看，UCR的長軸距所帶來優勢更大，包括更好的舒適性和更大空間所帶來的實用性，其實它更值得推薦。
接下來，我們看看行駛系統。豪爵一如既往地為UCR配上一對30毫米直徑的前減震，實測壓縮行程約為82.5毫米，算上拉伸行程部分，UCR的前減震器活動行程約為90毫米。
UCR採用一支孔距為335毫米的三級預載可調的後減震器，減震彈簧直徑為6.7毫米，整體的設定偏向舒適性。日常使用時，只需用隨車工具或長螺栓插進側孔輕輕一扳就能完成預載調節，非常簡便輕鬆。
除此之外，後減震器還在彈簧最上端加入了一個膠套，我們觀察到目前新售的Eagle系列和USR也同樣進行了這個配置上的最佳化。
UCR前制動採用輕量化設計的200毫米剎車盤，搭配浮動式25毫米雙活塞卡鉗；同時，後輪的鼓剎直徑也比同級別常見的120毫米更大，達到130毫米。
除了同級別車款中配置較高的制動器之外，UCR也是豪爵首款採用CBS聯動剎車的車型。這套自主研發的CBS系統在結構上比較創新：後剎手柄經過一個聯動軸適配角度後同時拉動兩根拉索，從而實現聯合制動的效果。
前剎手柄並非常見的側推式上泵活塞，而是將這個部分進行了分層設計，使推動活塞的機構能同時透過受壓（前剎手柄）或者拉動（後剎拉索）兩種方式來運作。這個系統比較精巧，同時實現了簡單易用且穩定的制動。我們實測時還發現可以透過調整前剎拉索或後鼓剎拉索來調節制動力度的分配。
這套CBS系統究竟如何呢？我們在拿到車的第一時間，就對UCR的制動表現進行了資料對比實測。
透過資料對比，我們很容易發現CBS存在的意義。在CBS的介入下，UCR的緊急制動做出了非常優異的成績，1.6秒和7.6米（40-0km/h制動）對於一款代步踏板而言，幾乎是最強的存在。
當然，CBS也有它理論上的“副作用”。例如在北方冬季冰雪路面，或沙土較厚的低附著力路面上行駛時，CBS聯動剎車可能會帶來一些干擾（前制動容易抱死）。不過，從我們的實際測試來看，工程師應該想到了這點，所以聯動剎車作用於前制動時，大約能提供最大85%的制動力（非精確測量）。也就是說，前制動很難因CBS而抱死，除非你採用非常強勁的大力扣剎。
最後說一下電氣部分，還是一如既往地紮實堆料。比如每一條管路都被多個線卡鎖定，即便車頭內部，各種接外掛按功能均進行了完善的防水設計。
UCR的LED頭燈採用一近兩遠共三顆歐司朗發光單元：遠光燈總光通量約2200lm，是常見35瓦鹵素燈泡總光通量的一倍以上。所以你知道豪爵為什麼叫“燈廠”了吧。
電噴系統完全參照日系品牌的高標準打造。ECU來自GCDN鞏誠電裝，節氣門總成是三國Mikuni配套。整體接外掛用料，管線保護和固定都達到甚至超過了日系品牌的同類水平。如果遮住logo盲猜，你恐怕會覺得它比本田還本田。
總體來說，UCR的內部細節無論從設計還是工藝上，都跟打著鈴木標的GW三兄弟一樣擁有國際一線的水準。嚴謹和標準化並不只體現在外觀層面，UCR身上雖然找不到那些越級配置，比如水冷、ABS、牽引力控制等，但它作為一款實用級小踏板，把每一處都做到了極高的水準，完全能夠比拼同級別國際車款。
這就是揭開外殼後的豪爵，它們的製造邏輯，是從內而外的。
而使用者得到的，則是由外及內的妥帖與安心。
這，就是我們想還原的真相。
