當前極狐阿爾法S、長安CS85、Apollo紅旗E-HS3、廣汽新能源Aion S等車型在部分路況下能夠實現L4級自動駕駛，那麼我們離真正的自動駕駛還有多遠？根據NHTSA（美國高速公路安全管理局）和SAE（國際自動機工程師學會）對於自動駕駛的分級，真正“全場景無人駕駛”應該是在L5級。
特斯拉最接近L5級自動駕駛？
在2020年7月世界人工智慧大會雲端峰會（WAIC）上，特斯拉創始人埃隆·馬斯克表示L5級別的自動駕駛很快能實現，並樂觀估計特斯拉在2020年年底之前實現L5級別自動駕駛的基本功能非常有信心。並且埃隆·馬斯克還認為從基本原理上來講L5級別自動駕駛沒有太多挑戰，但是需要存在很多小的問題，並且在未來可以應付大多數場景。
站在2021年這個時間節點上回看，發現埃隆·馬斯克有些過於樂觀。埃隆·馬斯克作為一家上市公司的創始人，從股價的角度出發，發言必須“高調”，並且這位“鋼鐵俠”向來無懼“翻車”。其實早在5年前埃隆·馬斯克就說過2018年特斯拉將推出自動駕駛系統，之後這個計劃就推遲到了2019年。而在2019年4月的特斯拉的“自動駕駛日”上，許諾在2020年內推出100輛自動駕駛出租車車隊，最終我們也沒能在2020年看到特斯拉自動駕駛出租車的出現……儘管埃隆·馬斯克言論翻車頻頻，但並不影響特斯拉在許多人心中“自動駕駛技術全球領先”的標籤。
上個月24日，特斯拉創始人埃隆·馬斯克發了一條推特，說他在“昨日晚間”在德州奧斯丁附近駕駛特斯拉，使用FSD Beta 10.5完全自動駕駛功能，並且隨機在地圖上選了幾條路線。在FSD功能的操作下，車輛行駛穩定，無需人工接管。這是否意味特斯拉是離開L5級自動駕駛最近的企業？這問題不好回答，因為依靠高精地圖+鐳射雷達+毫米波雷達等各種感測器，如今國內的許多自主品牌也能實現在特定路段下的“自動駕駛”，雖然“純視覺方案”有著一些獨到的優勢，但最終是否是特斯拉率先實現L5級智慧駕駛還猶未可知。
V2X才是L5級自動駕駛的終極形態
當下所有自動駕駛技術可以劃分為2個大類，一種是以主機廠主導的ADAS和單車技術。另一種是以網際網路企業主導的人工智慧和網聯化陣營。前者依靠自身在汽車領域的資料積累與經驗，透過ADAS幾乎不斷從低階向高階自動駕駛演進。後者依靠神經網路與影象理解等人工智慧技術，一開始就奔著高階的自動駕駛而去。可以看到不同的“出身”在通往羅馬的路上也是有著不同的方式。
但無論是何種“出身”的自動駕駛技術，大體來說關鍵技術都可以劃分為3大塊：感知（Perception），規劃（Planning）和控制（Control）。這是一套從“大”逐漸向“小”運作的體系。
當前L5級的難點很大一部分集中在 “感知”領域，儘管實現依靠單車實現L5級別自動駕駛在理論上並沒有硬傷，但目前自動駕駛車輛的環境感知的技術路線主要分為以視覺主導的多感測器融合方案和鐳射雷達為主導的方案，都是基於車輛自身感測器去感知外界環境，而在車與車的通訊，車與整個交通體系的資訊交換上都存在明顯短板，顯然這樣的技術“格局”顯然有些小，即便實現了L5級自動駕駛也僅僅是用電腦替代了駕駛員。
而未來的出行，離不開L5級自動駕駛，同時也離不開“車路協同V2X”，可以說L5級自動駕駛有了V2X的加持才是未來出行的終極形態。V2X包含了汽車對汽車（V2V）、汽車對路側裝置（V2R）、汽車對基礎設施（V2I）、汽車對行人（V2P）、汽車對機車（V2M）、汽車對公交車（V2T）等六大類的V2X技術，用網路提升車輛感知的維度，實現交通實現“總體可規劃”的控制精度。
未來出行離我們更近？
V2X的底層通訊技術主要有DSRC和C-V2X兩種。2017 年國內已經確定了 C-V2X 技術路線，而美國等發達國家在 DSRC 與C-V2X 之間做出選擇的速度較慢，2019 年底才逐步確定，為我們的發展創造了有利條件。
2016年智慧網聯汽車產業創新聯盟釋出了技術路線圖1.0，這國內智慧網聯汽車第一次形成了自己技術路線圖，明確了中國智慧網聯汽車的技術架構，對國內整個汽車行業的發揮著積極作用。而在2020世界智慧網聯汽車大會上，《智慧網聯汽車技術路線圖2.0》正式釋出。2.0版本對多項內容進行了修訂，在2.0版本中，中國將2025年搭載L2、L3級自動駕駛技術的汽車市佔率要求從25%提升至50%，但是對L5級完全自動駕駛技術的應用時間從2025年推遲至2035年。
儘管L5級完全自動駕駛技術的應用時間有所延後，但我們在V2X的整個產業鏈的上、中、下游佈局上國內已經形成規模，更重要的是由於“車路協同V2X”需要大量的基建，而這正是國內的強項。
目前國內共有 10 個國家級智慧網聯（車聯網）測試示範區，有超過 30 個城市級及企業級測試示範點，還有 10 多個智慧高速公路開展智慧網聯試點工作，在國內基建與較為完善產業鏈的加持下，或許我們才是離未來出行最近的一群人。
