造車新勢力月銷破萬輛早已不是新聞，但作為電動車的最原始“軟肋”還在。
從今年9月份開始，“月銷破萬”似乎成為一家新勢力能否上一線的標誌，蔚來和小鵬早早上萬，理想和第二梯隊的哪吒也在11月達成“小目標”。根據乘聯會公佈的資料，截至今年11月，我國新能源乘用車批發銷量達280.7萬輛，同比大漲190.2%；而中國汽車工業協會更預測，2021年中國新車銷量將達2600萬輛，時隔4年再現正增長，這主要是以純電車型為主的新能源汽車銷情利好的推動。
畢竟這放在一年前還不能想象，新勢力月銷破10000輛的一天那麼快到。但從目前累計銷量來看，任憑蔚來、小鵬在12月旺季裡怎麼高歌猛進，要年銷達10萬輛依然很難。誠然，現實卻給我們一些啟示，如果新勢力要在明年月銷量穩定在1萬輛以上的規模，有什麼必要條件呢？
智慧化能掩飾所有問題？
首先想到應該是減少大環境的影響，特別是晶片荒、原材料成本上漲、疫情停工和工業限電對生產端的影響；這點在理想ONE體現得特別明顯，早在7月理想ONE月銷達8589輛，要不是晶片荒影響交付，理想大機率成為第一個破萬的新勢力。不過踏入年底，晶片短缺得到很大改善，而政策也緩解了電力緊缺，相信有了20-21兩年應對“黑天鵝”的經驗，具規模的新勢力面對一些週期性難題時，抗風險能力將會提升。
其次是多車型策略，像油車矩陣一樣每臺車型深入細分市場競爭，把家族蛋糕做大。榜單內的TOP6國產新勢力，除了理想還是以一輛中大型SUV走天下外，其餘都有2款以上主銷車型；而在剛過去的廣州車展大型“新車劇透”中，無論在哪個梯級價位的新勢力，都想更往高階走，鐳射雷達、全棧自研能力等成了內卷的最好武器。
於是乎，市場有聲音提出2021年是新能源車的拐點，之前，大家比拼的是電動化即續航里程，看誰家能率先打破消費者的續航焦慮；之後，大家鬥法的是智慧化，看誰能實現L3級的城市自動駕駛能力，誰家的全棧自研水平能緊跟特斯拉，即便由於法規的關係，消費者還暫時用不上，但也無阻新勢力的宣傳，畢竟智慧化是他們與傳統車企抗衡的資本。
誠然，這樣的說法在車釐子看來過於樂觀，在全面電動化的2025年來臨之前，市場的格局隨時被改寫，有時先鋒式的宣傳顯得必要；但在車主真實的用車世界，二手殘值低、續航焦慮等兩個最“原始”的問題，依然是2022年新能源車繞不過的坑，這在中國已佔世界新能源車份額達61%的背景下，顯得特別諷刺。
保值率與里程焦慮依然存在
這是車釐子在看到汽車流通協會和“精真估”聯合釋出的《11月中國汽車保值率研究報告》後，與某大型二手車平臺上，車齡在1年左右的車型報價作出的對比（廣州地區）。顯然，絕大多數新能源車的實際一年保值率要比報告的資料來得更低，當然這裡有地域的差異、具體到每輛車況和公里數的差異。
但與銷量上漲的速度相比，新能源車保值率上漲速度不在同一個維度卻是事實，根據報告指出，插混（51.6%）和純電動（41%）的三年車齡保值率逐漸接近，但仍低於各類別、絕大多數品牌的傳統燃油車。
“賣家不想賣，車商不願收，買家不想買，無論承不承認，這是新能源車型在二手市場遭到的尷尬。如果買新能源還要考慮保值率，那麼你不買更合適。”一位二手車商對車釐子如是說。
他指出，今年二手車價總體保持平穩，特別是缺芯的第三季度，豪華品牌的二手車價格堅挺，但現在回落到正常水平，日系為代表的合資品牌還有下降，但新能源車市場始終“沒有多大起色”，第一 市場還沒形成完整的新能源驗車收車標準，二手車商只能憑經驗來定價，為了保證自己的不吃虧，會報一個很低的收車價格。
值得注意的是，新能源車保值率偏低部分願意還是由主機廠“造成”的，比如說新能源車的技術迭代速度太快，動力電池一年售價成本能下降20%、車載雷達和攝像頭等配置的成本也在下降，結果新能源車越來越像手機了，貶值加快幾乎是不可避免的；還有像特斯拉的多次“作妖式”調價，不穩定因素也影響二手車價。而且新勢力品牌成立時間均在10年內，市場很難對其二手殘值形成共識，就好像以“換電”技術躲開續航焦慮和里程迭代的蔚來，二手車價格沒有明顯優勢，相反，在“精真估”報告中，蔚來的保值率高於比亞迪。
那麼豪華品牌的新能源車保值嗎？相對於智慧化，現實的二手車市場更看重品牌，以三年保值率為例，“精真估”給出的保時捷Panamera PHEV高達96.3%，而寶馬5系 PHEV達69.1%、奧迪A6L PHEV達66.3%，除了顯然沒把保時捷選配的溢價算上，三車的保值率均低於各自品牌（保時捷98.1%、寶馬74.3%、奧迪70%）的平均水平。
而另一個擱在新勢力面前的，正是老生常談的問題—純電動車裡程焦慮。
這裡必須承認的一點，這兩年提起純電新車，對其續航能力的關注比以前少了很多。但如果要做到“像燃油車沒人會談續航”一樣，車釐子認為2022年還做不到。雖然市面上有120kW的超級充電站，也陸續有續航1000km的車型出現，我們依然擺脫不了純電車的里程焦慮。今年十一假期，“8小時車程，花了16小時”新能源車在高速充電站排隊充電便是最好例子。
據瞭解，今年十一國內高速每日的充電量創下歷史新高，達到平時的近4倍，但國內在冊新能源車高達678萬輛，顯然充電樁基礎設施的建設速度，比不上新能源車保有量的爆發增長。此問題頗為無解，車釐子相信充電問題會困擾一段時間，尤其是在節假日出行需求高峰時期，而各家廠商和店裡公司加快佈置的充電樁計劃，也遭遇充電樁功率低、建成但久未開通、老城區不具備不止條件、運營成本上漲等骨感的現實。
此前，J.D.POWER釋出的冬季新能源汽車使用者調查也證明這一點，無論是車主或潛在購買者，現在對新能源車的首要顧慮仍集中在續航和充電上。近半數的車主從未開過官方的NEDC續航里程，冬季車輛的續航能力也深受溫度影響，有近50%的受訪者認為，低溫條件下最多能接受續航衰減10%，而實際上零下7度環境中，純電動車續航里程平均衰減率達41%。
這自然與天氣寒冷電池活性降低有關，但同時可見品牌方宣傳的NEDC續航里程過於“務虛”，給到消費者重大落差。車釐子認為，電池技術的迭代仍將是未來新能源車重點突破方向，怎麼把消費者關心的保值率和里程焦慮解決，比OTA升級又迭代了什麼新功能，來得更實際。
寫在最後
“同價位或同級別的中國新能源汽車，已經在效能、智慧化、使用成本上全方位超越了傳統汽車。”比亞迪股份有限公司執行董事王傳福早前對外發言。此話不假，國產新能源車已有足夠底氣對標合資品牌甚至豪華品牌，而且就算在新能源車的維度，前者的智慧化水平也在“吊打”國外品牌。
但效能、智慧化不是保值率和續航的“遮羞布”，市場也要理性認識到，消費者對新能源車最亟待解決的訴求，今年提升的並不夠，而應當放在2022年的第一位。
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