為什麼在日本很少看到純電汽車？這是一個耐人尋味的問題。
要知道，當前即便是BBA、大眾等這些老牌傳統車企也逐一宣佈XX年不再售燃油車，轉身擁抱電動化轉型，那在百年汽車工業裡面數一數二的日系車企，為什麼會在電動化面前怠慢了？
要知道，日本在1977年就已經提出過製造電動車的計劃，況且日本在數碼電器等行業的鋰電技術長期領先，那為什麼日本會在純電車領域會落後於晚20年起步的中國呢？
還記得當年的比亞迪F3嗎？事實上，這是比亞迪從豐田那買來的、被淘汰了的模具，東改西改頂著抄襲花冠的頭銜推出市場。
到現在不一樣了，豐田尋求與比亞迪合作的“比亞迪豐田電動車科技有限公司”，於今年3月正式成立。而在明年，該合資公司推出的全新純電車，將會搭載比亞迪的電池和技術！
正所謂三十年河東三十年河西，此時網友們卻說道：“那我直接買一臺比亞迪純電車不就行了”？而中國，中國車企，完全有機會成為下一個百年汽車工業的引領者！下面就來探討最開始的問題：為什麼在日本很少見到純電車？
為什麼要發展新能源汽車，那當然和石油有關，石油是有限資源，總有會用完的一天。而現在全世界每年消耗石油量約為40億噸，有專家預測，按照這個速率石油或還能供應兩三百年時間。
汽車對於汽油的依賴大家都清楚，我們甚至也能體會到石油對經濟的影響，不過是輕微的，例如油價的漲跌。但事實上，全球化向來都是事事相連的，其背後能引發的影響，絕不止於幾分幾毛錢的油價變動。
好比如1973年石油危機引爆的全球經濟危機，原油價格暴漲使得西方發達國家經濟衰退，據統計，當時美國GDP增長率下降4.7%，失業率更是飆至8.3%。
同期日本也受到了嚴重影響，作為石油依賴國，缺少這些“工業血液”，就很難讓汽車、鋼鐵、建築等工業過好日子，在1974年日本就倒下了約1.1萬家企業。
日益暴漲的石油價格，讓當時的日本為了避免花高價買石油生產工業，從而走進沒意義的迴圈，隨後下定決心擺脫石油依賴。而想要擺脫依賴，從最依賴、最耗量的方向入手或是最好的方向：汽車。
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但不論省油也還是要用油，所以生產電動車也變成了更佳方案。於是在1977年，日本曾制定出10年內要量產電動車20萬輛的計劃。
問題來了，生產純電汽車那不得要有電池啊？
所以又經過一番科研和嘗試，科技人員發現最適合純電汽車的電池是鋰電池，因為同樣的大小和容量，鋰電池能量密度更大、重量更輕、壽命也更長。
也就是說，能掌控鋰電池的商業化，將會成為電動汽車的希望，從而達到擺脫石油依賴的目標。從那時起，鋰電池的研究也成為了關鍵。
果不其然，日本很快在鋰電池領域取得技術突破，索尼早在90年代就推出了奠定行業基礎的18650電池。
而有了鋰電池技術的背靠，日本更是稱霸了電子產品行業，索尼連續7年蟬聯美國最佳知名品牌，而在巨大商機的背後，還帶動起三洋、松下、日立等日本品牌。
截至2000年，日本鋰電池企業總銷售額佔據全球93%的份額，可以說是“壟斷”了。
按照這樣的進展，日本理當能很好發展純電車，那為什麼還是被更晚發展的中國超越了呢？這裡就不得不說兩個關鍵人物：比亞迪的王傳福、寧德時代的曾毓群。
剛剛就說到日本的鋰電池讓電子數碼產品蓬勃發展，這是大背景。進入到90年代，以萬元起步的“大哥大”逐漸流行，然而價格實在太貴，以至於當時中國的手機普及率只有1%。
（王傳福）
但正因為這超低的普及率，也讓國人看到了市場一片大藍海，畢竟手機電池將會為大市場。此時王傳福就看準機會，借錢創業在深圳建立了比亞迪公司，同時他還選擇繞過主流的鋰電池，轉頭攻向鎳鎘電池。
因為鎳鎘電池也能應用在手機上，最重要的是，這是日本專研鋰電池所留下來的市場空白，簡單來說是錯峰競爭。
後來1997年引發的亞洲金融風暴，全球電池價格暴漲讓日系廠商虧損巨大，而比亞迪反因鎳鎘電池生產成本的優勢迎來好時機，當年比亞迪甚至獲得了菲利普、索尼等日系品牌的訂單。
站穩鎳鎘電池市場之後，比亞迪進而研究鋰電池，直面挑戰日系品牌，很快在2000年推出了價效比更高的鋰電池，同樣靠著價格等優勢，比亞迪也拿下了當時摩托羅拉、諾基亞手機等訂單，逐漸得到國際品牌的認可。
關於另一個重要人物--寧德時代的曾毓群，也是中國新能源賽道超車的關鍵。
（曾毓群）
1999年他在香港創辦了寧德時代的前身--ATL公司，該公司也同樣避開日系的領先--硬包鋰電池，轉而研究更適合手機、筆記本使用的軟包鋰電池。
雖然當初軟包鋰電池的研發非常困難，但ATL公司透過不斷嘗試配方，解決電解液問題之後，終於研究出不鼓氣的軟包鋰電池。在ATL公司解決了難題後，曾靠著DVD和手機等市場逐漸壯大，並拿下了蘋果MP3的訂單。
然而就在這時候，ATL這個新生鋰電池大牌卻突然成為了日系品牌，為什麼？因為該公司的美國大股東突然撤資，被日本TDK公司藉機低價收購。
不過按這個劇本去走的話，在鋰電池技術本來就有一手的日本，此時又得到了強大的ATL公司，更應該在純電車領域大幹一場啊？
（馬斯克）
然而有趣的是，這時候日本看到了特斯拉的初發展，竟然改變方向。沒錯，就是現在那個賣得火爆的特斯拉！
（特斯拉初代Roadster）
眼見特斯拉起初發展不順利，品牌成立9年才釋出了兩款車型，並且遲遲難量產，日系品牌更加堅定不走純電路線的決心，特斯拉還一度被當成“反面教材”。
隨後日本經濟產業省釋出的《下一代汽車研發戰略》就明確：將同時發展純電和氫燃料動力汽車。那意思就是給日系品牌多一個選擇，而極具代表性的豐田和本田看現狀，則帶頭放棄押注多年的純電，從而選擇了氫燃料。
這樣一來，日本也就相當於放棄了動力電池的絕佳機會，畢竟連兩田都不支援，再多的鋰電池也沒投放之地。也正因為這次的錯過，日本似乎給自己挖了一個深坑，也促成了一家中國鋰電巨頭的誕生。
曾經收購ATL的日本TDK公司，對於鋰電池生意當然變得冷淡，也直接拒絕了寶馬的邀請合作。但曾毓群心中一直有抱負，於是果斷從ATL買斷股份並辭職，回到老家寧德創立新公司--CATL寧德時代，同時找回寶馬，為寶馬生產出動力電池，後陸續又拿下賓士、大眾等品牌的訂單，開始了動力電池的新時代。
正所謂過了這個村就沒有這個店，從歷史因素來看，本應日本能打一手好牌，最後卻因為看不到純電車的未來，轉頭改變方向。
不過仔細一想，作為一個時代的汽車巨頭，很多時候都得做出決定和押注，畢竟日系品牌在一直都很強，況且特斯拉那會還沒成名，誰又有願意去相信一個沒有起色的新勢力品牌？
雖然誰也不曾想到如今的特斯拉能有這麼成功，但中國依然抓準著時機，不錯過任何機會。作為全球最大單一汽車市場，國內除了頒佈《汽車產業調整和振興規劃》，以補貼等方式帶動純電汽車發展的同時，亦做了一個大膽的決定：引進特斯拉超級工廠，推進特斯拉國產化。
很多人都問，又給錢又給地，幹嘛要這樣幫助特斯拉？在我看來，這多少有點像激將法。國產化的特斯拉價格非常有吸引力，並且極受歡迎，從之前的Model 3到現在的Model Y，每月銷量說明一切。
不斷下壓的價格，逐漸被認可的產品，當然會使得中國車企緊張同時努力上進。想賺錢？可以，但不能再騙補了，老老實實造車吧！另外，這還能帶動國內純電車產業鏈的發展。
於是，蔚來、小鵬、理想以及中國傳統汽車品牌，都開始發力造新能源車了，銷量隨之也突飛猛新，比如小鵬P7、理想ONE等。
歸根結底賣車還是一門生意，賺錢是最主要目的，當看到特斯拉在全球最大的汽車市場能賣得這麼好，其他海外品牌肯定會眼紅。
所以即便是BBA這類傳統豪華車企，也紛紛喊出打贏特斯拉的口號，逐漸推出純電新車，跟上中國純電新能源路線，而不是跟隨日本的氫能源路線。
即使是日系品牌也開始“動搖”了，包括本田宣佈終止氫能源電池汽車的生產，並專門釋出“Honda中國電動化戰略”；而日產則宣佈“2030願景”，計劃五年內投資2萬億日元電氣化轉型，並致力於電池的研發等...
在上一個百年，確實要承認中國汽車工業的弱勢，畢竟起步晚，技術需追趕海外，但至於下一個百年嘛，又是誰說的算呢？而中國又能否實現彎道超車，憑實力成為下一個汽車時代的引領者呢？
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