一直以來，豪華品牌在推動高階功能落地道路上，仍然保持了一定的水準。從2017年奧迪L3的全球釋出，到最後被迫終止功能釋放，如今，賓士接棒尋求突圍。
日前，賓士官方宣佈，公司將正式成為首個在德國合法啟用L3級駕駛輔助系統的廠商。目前，搭載最新一代DRIVE PILOT的賓士S級和EQS已經通過了德國相關監管部門的審批，可以被允許在德國高速上以不高於60km/h的條件啟用。
這是繼本田推出限量版L3之後，全球首個真正意義上面向私人市場的L3級乘用車量產車型。按照計劃，這套DRIVE PILOT系統將從2022年開始正式搭載新車或者透過OTA方式進行功能釋放，系統可以實現駕駛員的“脫手脫眼”。
不過，由於L3仍是有條件的自動駕駛，駕駛員仍需要對道路保持注意力，做好接管的準備。畢竟，一旦發生事故，責任也不只是賠償問題，而是涉及到生命安全問題。
同時，賓士正在計劃尋求兩年內在美國等其他市場進行系統釋放，不過，前提是目標市場需要有相應的法規和監管的允許。目前，這套系統正在德國以外的地區進行相關的測試。
一、
從公開資訊顯示，提供L3級能力的DRIVE PILOT系統，基於Veoneer公司的雙目立體視覺、毫米波雷達以及法雷奧的第二代混合固態鐳射雷達SCALA2組合，同時配備了冗餘的轉向、制動以及電力系統。
其中，這套雙目立體視覺是Veoneer公司的第四代系統，由完全整合的硬體和感知軟體組成，採用卷積神經網路（CNN）與三維立體技術相結合，對車輛前方的目標進行準確的分類和定位，負責車道檢測、可行駛區域、小障礙物檢測和三維物體分類。
在處理晶片方面，除了雙目視覺系統中搭載的賽靈思FPGA，有訊息稱，在域控制器部分也搭載了兩顆賽靈思Zynq系列FPGA。不過，考慮到高通正在收購Veoneer、賓士下一代系統已經選定英偉達，這或許會是一個最後絕唱的系統方案（過渡方案）。
去年，英偉達和梅賽德斯·賓士宣佈將在未來十年合作開發全自動駕駛汽車，雙方能夠分享未來使用者購買功能和訂閱服務的收入。英偉達提供軟硬體全棧解決方案，並且是和賓士聯合開發。
回到目前DRIVE PILOT的這套方案，在此之前，Veoneer的這套雙目立體視覺還在斯巴魯實現率先量產落地。
今年6月，斯巴魯Levorg（力獅）就是搭載全新一代（Veoneer的第四代）立體視覺方案在日本NCAP (JNCAP)中拿到了最佳成績，以最高分獲得最佳五星獎，可以實現對各種天氣條件下的三維物體（車輛、摩托車、行人、車道、交通標識、訊號燈等）進行處理和分類。
同時，斯巴魯在算力平臺方面，也棄用了ASIC晶片轉而使用賽靈思的FPGA（Zynq UltraScale+ MPSoC），除了滿足雙目立體視覺本身的處理效能提升，部分算力還將用於實現雷達和立體視覺系統的融合。
此外，Veoneer還為賓士的DRIVE PILOT系統提供了改進版77GHz（1.2代）角雷達，提供高距離解析度和角精度。公開資訊顯示，這套毫米波雷達特別針對L3場景應用進行了定製開發，基於新的演算法提供更高的角度解析度，可以輔助系統準確識別行人和車輛。
這款雷達，基於TI+Infenion的方案，Aurix TC39x B-Step和TI AWR 1243，後者是適用於中長程雷達，可用於緊急制動、自適應巡航控制和高速公路高度自動駕駛。
作為TI的CMOS單晶片解決方案，體積大幅縮小，具有小於4cm的距離解析度，距離精度低至小於50μm，測距最遠可以達到300m。
對於增加雷達融合感知，Veoneer認為，新的77GHz角雷達資料補充了立體攝像頭的前向寬視場（尤其轉彎）能力，包括提供更精確的環境模型，更可靠和準確地感知弱勢道路參與者，尤其是對於行人和騎行人，在150米的距離內具有更高的距離解析度和更好的角度精度。
在融合方案中，賽靈思的MPSoC透過對雷達（包括毫米波雷達和鐳射雷達）資料進行處理，並將其轉換為點雲，從而與雙目立體視覺一起應用目標檢測演算法。
此外，在高精度定位方面，DRIVE PILOT系統基於增強版的GNSS定位系統，並實現與感測器資料和高畫質地圖資料的匹配。其中，感測器部分採集道路幾何資料、道路特徵、路標以及交通標誌牌等資訊。
高畫質地圖提供道路和環境的三維影象，同時對映資料儲存在後端資料中心，並不斷更新。同時，車端還會儲存地圖資訊，並不斷與後端資料中心進行比較，在必要時更新本地資料集。
當然，除了L3，賓士的另一個當家功能，就是和博世合作的AVP。
使用者只需購買最新一代賓士S級轎車即可擁有智慧自動代客泊車套件。在全程無人操作的情況下，搭載了L4級AVP功能的賓士S級轎車能夠自己啟動並開往預定車位，隨後使用者操作取車，車輛則會自動駛回上下客區域。
目前，AVP自動駕駛代客泊車業務即將投入商業運營。其中，配置方面將由博世方面提供基於攝像頭的車道和障礙物檢測功能。按照賓士公佈的資訊，歐洲多個國家停車場蔣率先推出該服務。
二、
不過，和AVP相比，開放道路的高階自動駕駛似乎更加“性感迷人”。
尤其是從L2到L3的跨越，在駕駛員“脫手脫眼”的情況下，需要更加可靠的接管機制，尤其是駕駛員如果無法在規定時間內進行接管，汽車將至少能夠避開在路上的其他車輛。
然而，對於這一代的Drive Pilot，賓士的產品手冊是這樣介紹的：
當車輛進入隧道或者天氣、交通狀況出現系統無法勝任的情況下，駕駛員必須及時重新控制車輛。從根本上說，駕駛員必須隨時準備控制駕駛，並能夠在10秒內繼續手動駕駛。
因此，睡覺、雙眼長時間離開前方道路或離開駕駛員座位都是不可能的。為了確保駕駛員能夠控制，我們的艙內攝像頭將持續監控駕駛員頭部和眼球的移動。
如果駕駛員在系統提示接管的情況下不能重新控制車輛，DRIVE PILOT會採取適當的減速將車輛剎車至停止狀態。與此同時，危險預警系統（雙閃燈、車門和窗戶將被開啟）將開啟，緊急呼叫系統將被啟用，以便後續的緊急救護。
顯然，賓士的L3仍然是存在巨大的安全隱患。
按照車主手冊的說法，這意味著，在突發情況下，如果車輛無法在路邊安全停靠，而是停在當前行駛車道上，將是非常危險的情況。事實上，L3的落地，需要基礎設施、緊急救護和跨品牌（V2V）合作，任何一家汽車製造商是無法獨立真正解決這些問題。
所以，如果當Drive Pilot可以在高速狀態（超過60km/h）下行駛時，當前系統在需要接管的時候選擇退出，而駕駛員沒有及時接管，無疑將造成巨大的安全風險。而按照業內人士的說法，在系統出現緊急情況的時候，要實現自動靠邊安全停車，難度極大。
而到目前為止，另一家豪華品牌寶馬對於明年能否如期釋放L3還處於猶豫狀態。事實上，政策的放開，只是開始。對於企業來說，最大的難題在於信心有多足，準備有多充分。
“科技行業的樂觀情緒現在與現實交織在一起。我們最優先考慮的是保護每一個交通參與者，這意味著整個過程需要時間，”這是寶馬自動駕駛發展高階副總裁Nicolai Martin博士此前的表態。
“只有在100%安全的情況下，才會推出這一功能。”直到它絕對安全並提供附加價值，同時系統必須在極端情況下做出安全的反應。根據Martin的說法，寶馬iX不是從一開始就釋放L3功能，該工具包將持續改進和擴充套件駕駛員輔助功能，並在一段時間後實現L3級自動駕駛。
“在L3級，安全駕駛的責任交給了車輛。我們必須在保證7億公里里程測試的情況下，並確認系統要比人類駕駛做得好，甚至更好。”Frank Weber表示，這種測試需要很長時間。
Edge Case Research聯合創始人、卡內基梅隆大學教授菲爾·庫普曼強調，“我並不是說不應該出現L3級，但車企不能像以前銷售新車一樣只是簡單的講解車輛的功能。”
在庫普曼看來，儘管SAE的標準已經明確定義（並且進行了多次修改），但即使是那些參與系統設計開發的工程師，也未必對標準有非常全面的理解，更不用說普通的駕駛員。
開發L3需要極其複雜的硬體、軟體、演算法和大量資料驅動驗證測試。這其中就包括硬體和處理冗餘、系統降級接管、實時故障檢測、故障後維持正常操作等一系列類似航空業的技術要求。
而接下來重點，將放在駕駛員在整個車輛行駛過程中的角色和責任上。“重點應該圍繞使用者，而不是圍繞技術問題進行設計定義。”在高工智慧汽車研究院看來，讓駕駛員坐在方向盤後面，本質上還是一款輔助駕駛車型。
