（報告出品方/作者：安信證券，徐慧雄）

1. 汽車行業格局重塑，整車股由週期變為成長

2022 年眾多重磅新能源乘用車即將上市，2022 年新能源乘用車銷量有望達 521 萬輛，其中 10 萬元以上的新能源乘用車銷量有望達 401 萬輛，同比增長 91%。我們預計，隨著新能源 乘用車銷量的持續增長，2025 年新能源乘用車銷量有望實現 1262 輛，自主品牌有望在新能 源市場中維持領先優勢，我們預計 2025 年自主品牌的乘用車市場份額有望提升至 65%。相 比燃油車，消費者對電動車的意願價格更高，並且純電動車成本有望低於同級燃油車，帶來 電動車的盈利能力有望顯著超過燃油車。我們測算，未來電動車毛利率水平有望提升至 25%-37%左右，淨利率有望達到 10%以上，業績彈性顯著，汽車股的投資有望由極短的產 品週期驅動轉向長期的持續高成長驅動。

1.1. 2022 年 10 萬元以上新能源乘用車銷量有望增長 90%以上

2022 年眾多重磅新能源乘用車即將上市，售價主要集中在 10 萬元以上的區間，我們將新車 型歸為三類：1）10-20 萬元 BEV 新車型；2）20 萬元以上 BEV 新車型；3）PHEV 新車型。

1.1.1. 2022 年平價大單品琳琅滿目，10-20 萬元 BEV 銷量有望翻倍

2022 年眾多 10-20 萬元 BEV 新車型即將面世，主要具備兩大特徵：

（1）純電平臺打造的高性價比大單品 部分車型基於純電平臺打造，價效比優勢顯著，例如：比亞迪 e 平臺 3.0 的元 PLUS EV、海 豹，零跑 C-Platform 的零跑 C01，長安 EPA 平臺的 C385，本田 e:N架構的 e:NP1 和 e:NS1， 哪吒山海平臺的哪吒 S 等。總體來說，純電平臺車型空間大、駕乘體驗好，並且得益於平臺 的結構簡化和整合化，有望實現大幅降本。2021 年上市的海豚、零跑 C11、AION Y 等純電 平臺車型銷量表現優異，2022 年更多 10-20 萬 BEV 新車型有望成為大單品。

（2）部分車型定位差異化，具備爆款潛質 尤拉品牌透過差異化定位，迅速開啟女性細分純電市場。尤拉好貓售價 10.39-14.39 萬元， 外觀復古萌寵，線條圓潤動感，深受女性消費者青睞。2021 年 11 月尤拉好貓銷量達到 8855 輛，奪得 A0 級 BEV 市場冠軍。繼尤拉好貓的力作，2022 年尤拉將陸續推出寶藏閨蜜芭蕾 貓、貓系轎跑閃電貓，有望成為爆款車型。

1.1.2. 2022 年高階車百花齊放，20 萬元以上 BEV 銷量有望高增長

2022 年重磅高階純電動車有望密集上市，總體來看，主要有三大亮點：

（1）配臵堆料，定義豪華 總體來看，2022 年高階純電品牌透過配臵頂級智慧車燈、高效能空氣懸架、內飾做工考究 等打造豪華車型，例如：2022 年上市的高合 HiPhi Z、上汽智己 L7 等搭載 DLP 畫素車燈、 ISD 智慧互動設計等頂級智慧車燈；蔚來 ET7、極氪 001、嵐圖夢想家等有望搭載/選裝單價 較高的高效能空氣懸架；此外，這類車型內飾做工考究、科幻或舒適的風格各有千秋，有望 定義豪華新能源車，獲得消費者喜愛。

（2）智慧化優勢顯著 2022 年上市（交付）的小鵬 G9、蔚來 ET7、上汽智己 L7、長城沙龍機甲龍、北汽極狐αS 華為 HI 版（年底小批次交付）、威馬 M7 等高階車型均搭載領先的智慧座艙晶片和自動駕駛 硬體，如高通 8155 座艙晶片、1 個及以上的鐳射雷達或英偉達 Orin 高算力自動駕駛晶片等， 智慧化優勢顯著。

（3）超級快充/超長續航，緩解充電/里程焦慮 2022 年即將上市（交付）的廣汽 AION V PLUS、比亞迪 e 平臺 3.0 高階車型、北汽極狐阿 爾法 S HI 版、小鵬 G9、長城沙龍機甲龍、現代 Ioniq5 等均有望搭載超級快充技術，可實現 充電 10min，續航約 200km+，大幅緩解充電焦慮；蔚來 ET7、廣汽 AION LX Plus、比亞迪 e 平臺 3.0 高階車型續駛里程有望突破 1000km，大幅緩解里程焦慮。

1.1.3. 2022 年自主混動多點開花，PHEV 有望增長 116%

2021 年 1 月比亞迪正式釋出 DM-i 超級混動，銷量持續攀升。2021 年底-2022 年比亞迪還將 推出宋 Pro DM-i、驅逐艦 05、宋 Max DM-i、漢 DM-i、唐 Max DM-i 等新車型。其他自主品 牌也加緊佈局混動技術：2022 年長城汽車將推出搭載檸檬 DHT 的 PHEV 瑪奇朵、摩卡、拿 鐵、哈弗 H6s、哈弗神獸等；奇瑞有望推出搭載鯤鵬 DHT 的瑞虎 8PLUS PHEV；長安有望 推出搭載藍鯨 iDD 的 UNI-K PHEV；吉利也將搭載雷神智擎 Hi X 的 PHEV 車型。 相比燃油車，混動車具有駕乘體驗更好、油耗低（比燃油車低 30%-50%）、價效比高等優勢。 我們結合各車型的產品力、競爭力，分別對各車型進行銷量預測，預計 2022 年 PHEV 有望 達到 125 萬輛，同比增長 116%。

1.1.4. 2022 年 10 萬元以上新能源乘用車銷量有望增長 90%以上

基於以上分析，我們預計，2022 年國內新能源乘用車銷量達 521 萬輛，其中 BEV 和 PHEV 分別達 398 萬輛和 123 萬輛。我們預計，2022 年 10 萬元以上的新能源乘用車銷量有望達 401 萬輛，同比增長 91%，佔比 77%（2021 年僅佔比 66%）；10 萬元以下新能源乘用車銷 量有望達到 121 萬輛，同比增長 11%。

1.2. 2025 年自主品牌市佔率有望提升至 65%

1.2.1. 歷史：合資品牌佔據乘用車絕對多數份額

合資品牌佔據乘用車絕對多數份額。2009-2020 年，新能源車滲透率不足 6%，我國乘用車 市場基本由燃油車構成，在傳統車上佔優的合資品牌佔據了我國乘用車市場超過了 50%的市 場份額。其中，2018-2019 年，宏觀經濟下行壓力增大沖擊車市中低端需求，疊加 2015-2017 年購臵稅優惠政策提前透支自主需求，自主品牌的市佔率從 2017 年的 43.9%下降至 2020 年的 38.4%。

1.2.2. 當前：新能源銷量增長帶動自主品牌市佔率止跌回升

2021 年 1-10 月，新能源銷量增長帶動自主品牌市佔率從 2020 年的 38.4%提升至 43.9%。 2021 年 1-10 月，新能源乘用車累計銷售 238.6 萬輛，同比大幅增長 204.8%，由於自主品 牌在新能源市場中佔據 75.8%的高份額，因此新能源銷量的增長帶動自主品牌市佔率從 2020 年的 38.4%提升至 43.9%，其中自主在新能源市場的份額由 2020 年的 73.8%提升至 2021 年 10 月的 75.8%。

2025 年自主品牌市佔率有望提升至 65%。燃油車時代，歐美、日韓等車企起步早，在變速 箱、發動機等核心技術層面，以及品牌、渠道層面累積了深厚的優勢。自主品牌落於人後， 儘管經過多年努力在外觀、內飾、配臵甚至做工用料等多方面均不落下乘，但是在駕駛與操 控效能等方面的差距使得自主品牌的價值和口碑始終難以提升，長期蝸居於中低端市場。

根 據我們統計，2019-2021 自主傳統乘用車 ASP 約為 10 萬元，遠低於合資品牌的 20 萬元， 表明合資品牌的高溢價。電動化浪潮下優秀的傳統車企如比亞迪、廣汽、長城等以及新勢力 如小鵬、蔚來、理想憑藉領先的佈局和優異的產品力在新能源市場中佔據一席之地。據乘聯 會資料，2021M1-M11 新能源乘用車市場排行榜 TOP15 的車型中有 12 家自主品牌，佔據 TOP15 車企總銷量的 78%。我們預計隨著乘用車市場新能源滲透率的持續提升，以及自主 品牌在新能源市場中的領先優勢，2025 年自主品牌市佔率有望提升至 65%。

1.3. 電動車有望開啟自主品牌盈利空間

排除牌照價值影響，純電動車比同配臵的燃油版車型價格更貴、銷量更好，表明相比燃油車， 消費者對電動車的意願價格更高，並且純電平臺車型具有越級降本和更易實現平臺化的優勢， 成本有望低於同級燃油車，因此電動車盈利能力有望顯著超過燃油車。

1.3.1. 消費者對電動車的意願價格更高

以比亞迪秦 PLUS EV 為例，在相同車長、空間、配臵的條件下，純電版秦 PLUS EV 相比 其燃油版秦 Pro 價格貴了約 2.1 萬元。而秦 PLUS EV 銷量表現遠好於秦 Pro：2021 年 11 月秦 PLUS EV 銷量破萬，達到 10097 輛，而秦 Pro 月銷在 1500 輛以下。（報告來源：未來智庫）

秦 PLUS EV 主要分佈在非限行限購城市、以 C 端為主。10 月份秦 PLUS EV 主要分佈在非 限行限購城市，限購城市佔比僅 32.6%，表明其在無附加牌照價值下依然熱銷。10 月份秦 PLUS EV 的銷售以 C 端為主，非營運和租賃端的佔比分別為 81.5%和 18.5%。排除牌照價 值影響，純電動車比同配臵的燃油版車型價格更貴、銷量更好，表明相比燃油車，消費者對 電動車的意願價格更高，我們認為主要原因在於電動車駕乘體驗更好（操控性更好、更平順、 更安靜）以及電動車的使用成本更低（電費低於燃油費、電動車維修保養費用更低）。

1.3.2. 電動車成本有望低於同級燃油車

和傳統燃油車相比，純電平臺車型具有越級降本和更易實現平臺化的優勢。和傳統燃油車相 比，純電平臺車型無需考慮發動機，變速箱，傳動軸等部件的位臵佈局，車身結構更靈活， 空間利用率更高，因此同軸距（空間）的車型純電動車的車身尺寸更短、總體材料成本更小， 實現越級降本。此外，相比傳統燃油車，純電動車除了傳統燃油車底盤需要的橫向設計、發 動機等的佈局，將電池以及電機融入底盤架構，根據車身尺寸、續航需求改變電池容量大小， 從而設計出不同尺寸、軸距和續航的車型。因此，相比傳統燃油車，電動車的零部件通用化 程度更高，平臺化的難度相對更低。

得益於越級降本和更易實現平臺化的優勢，電動車成本有望低於同級燃油車。以比亞迪 e 平 臺 3.0 車型海豹為例，海豹定位中型車，尺寸與緊湊型車秦 PLUS EV 相似，預計二者單車 成本大致相等。我們估算，秦 PLUS EV 的毛利率約為 20%-25%，考慮純電動車補貼 1.8 萬 元、經銷商返利 10%測算得秦 PLUS EV 的單車成本約為 11.7-12.5 萬元。和同級別燃油車凱美瑞相比，比亞迪海豹的軸距相似（更長）、但尺寸小於前者，單車成本有望顯著低於後 者。

1.3.3. 電動車盈利能力有望顯著超過燃油車

由於消費者對電動車的意願價格更高，並且純電平臺車型相比燃油車更低，電動車盈利能力 有望顯著超過燃油車。以比亞迪海豹為例，基於其車型定位，預計海豹補貼後平價售價在 15-20 萬元，其單車成本與秦 PLUS EV 大致相同（11.7-12.5 萬元）。考慮到 2022 年純電動 車補貼將退坡 30%，假設經銷商返利 10%，分兩種情況討論：1）假設海豹補貼後平均售價 為 17 萬元，測算得出預計海豹的毛利率有望達 25%-30%。2）假設海豹補貼後平均售價為 19 萬元，測算得出預計海豹的毛利率有望達 33%-37%。北京賓士、華晨寶馬、東風本田、 東風日產等主流合資品牌歷年淨利率在 10%-15%，毛利率預計在 20%-30%，因此純電動車 盈利能力有望顯著超過燃油車。

1.4. 量利齊升，看好優質整車企業

1.4.1. 整車股有望由週期變為成長

燃油車時代，整車企業中盈利水平較高的長城汽車過去 10 年平均毛利率為 22.6%，平均淨 利率為 9.4%。2017-2020 年淨利率僅 5%左右，其中 2018 年長城汽車首度對研發投入進行 了資本化處理，資本化金額 22.16 億，比例約 55.96%，2018 年淨利率從 2017 年的 5.0%提 升至 5.4%。此外，長城汽車皮卡毛利率高於燃油乘用車，因此公司乘用車實際毛利率略低 於總體毛利率。

由於歷年來整車企業總體盈利能力較低，汽車股的投資往往由極短的產品周 期驅動。電動車時代，未來五年隨著整車企業電動車的銷量加速增長，毛利率水平將持續提 高，有望達到 25%-37%左右（2021Q3 特斯拉整車毛利率已提升至 30.5%，理想汽車已提 升至 23.3%），淨利率有望達到 10%以上，帶來顯著的業績彈性，整車股投資有望轉向長期 的持續高成長驅動。

2. 自主零部件強勢崛起，中國有望誕生細分全球龍頭

2.1. 自主品牌崛起，零部件企業受益

2.1.1. 新能源銷量快速增長，零部件企業有望實現業績高彈性

2021-2025 年新能源銷量快速增長，自主市場份額持續提升，2022 年有望趕超合資&外資。 隨著新能源車成本的下降、產品力的提升、營銷推廣的持續以及雙積分的壓力下，新能源車 市場有望快速增長。

根據各汽車品牌的車型規劃及競爭力分析，我們測算得到 2021-2025 年 新能源乘用車分別達到 320 萬輛、521 萬輛、768 萬輛、1015 萬輛、1262 萬輛。由於自主 品牌份額絕對領先，且未來產品迭代更密集、產品規劃更豐富、產品力持續提升，有望持續 佔據新能源乘用車市場的絕對份額。基於此，2021-2025 年乘用車市場中自主份額分別為 45.3%、49.6%、55.2%、60.5%、65.3%，2022 年自主份額基本趕超合資及外資份額，並 持續提升。

2022 年新能源乘用車有效銷量持續高增長，零部件企業有望迎來業績高彈性。2022 年上市 的新能源乘用車售價主要集中在 10 萬元以上，因此我們以 10 萬元以上新能源車銷量作為有 效銷量進行測算，我們預測到 2022 年 10 萬元以上純電動乘用車及插電混動乘用車銷量分別 為 276 萬輛和 125 萬輛，合計新能源乘用車銷量依然維持接近 100%的高增長，相關零部件 企業有望迎來業績高彈性時期。

2.1.2. 自主品牌重新定義汽車產品形態

燃油車時代，自主品牌始終是國外車企的追隨者。燃油車時代，歐美、日韓等車企起步早， 在變速箱、發動機等核心技術層面，以及品牌、渠道層面累積深厚的優勢。自主品牌落於人 後，儘管經過多年努力在外觀、內飾、配臵甚至做工用料等多方面均不落下乘，但在駕駛與 操控效能等方面的差距使得自主品牌的價值和口碑始終難以提升，長期佔據中低端市場。據 交強險，售價在 20 萬元以上的車型中，合資&外資品牌的車型數量佔比高達 70%-80%，銷 量佔比高達約 90%，自主品牌高階車型少、銷量低。高鑄的技術壁壘和消費者高度認可的品 牌價值讓國外車企長期以來處於汽車產業鏈的頂端，具備定義汽車產品形態的隱形權力，自 主品牌始終是追隨者。

2.2. 中國自主零部件企業優勢顯著

中國自主零部件企業具備體制優勢，進取心強。據 wind，我國 A 股汽車零部件公司共 150 家，其中民營企業佔比高達 75.8%，遠超過 A 股民營整車公司的 36.36%，較整車企業在體 制上具備明顯的優勢。

對於自主車企，使用內資零部件企業優勢很多，比如議價能力強、能夠保證供應、響應速度 快等，因此國產品牌整車廠商同自主零部件廠商合作的機率更高。

1）議價能力強：自主車企與外資零部件企業合作多處於低位，通常外資零部件企業較強勢， 若選擇內資零部件企業作為供應商，自主車企能具備更強的議價能力和更高的優先順序；

2）保證供應：2021 年汽車行業籠罩在缺芯陰霾中，產能限制銷售，自主品牌銷量增速表現 始終強於合資品牌，主要是自主品牌多選擇內資零部件企業，產品供應較充裕，供應方 式更靈活，產業鏈韌性強。

3）響應速度快：燃油車開發節奏相對穩定，基本每年平均投放 1-2 款車，新能源車從早期 的每年投放 1 款車逐年增加，開發節奏加快。自主零部件企業研發機構都設在國內，生 產基地靠近車企，研發服務響應快且方便配套供貨，而外資的研發網路覆蓋範圍廣，滿 足車企需求需要經過的研發流程複雜。總之，中國零部件企業具有較快的響應速度，更能夠適應新能源汽車較快的開發節奏。（報告來源：未來智庫）

2.3. 未來零部件巨頭有望出自中國

2.3.1. 燃油車時代，零部件巨頭以海外企業為主

中國汽車產業起步晚，自主零部件企業在發動機、變速箱等核心部件的技術積累較薄弱，與 外資差距較大。因此，傳統燃油車時代，主流汽車零部件企業集中於歐美和日韓。據 Automotive News 釋出的歷年全球汽車零部件配套供應商百強榜，2013-2021 年美國、日本 和德國始終佔據榜單 2/3 份額，2012-2013 年中國汽車零部件商僅 1 家入圍，2014-2016 年 增加至 2 家，2017-2020 年從 5 家增至 7 家，2021 年提升至 9 家，但仍然較少。

2.3.2. 電動智慧時代，細分零部件巨頭有望出自中國

電動智慧化重構汽車供應鏈。一方面，三電系統代替了傳統三大件，外資供應商在燃油車時 代的技術壁壘和先發優勢消失，電動智慧新增零部件釋放新的供應機會，國內供應商與外資 站在同一起跑線；另一方面，燃油車時代，供應鏈相對封閉，車企巨頭和發動機、變速箱等 核心零部件供應商長期深度繫結，電動智慧化逐漸開啟封閉的供應鏈，核心三電系統的配套 趨同，如最封閉的日系。

全球主機廠面臨銷量、研發及供應等多重壓力，中國零部件供應商迎出海機遇。從全球環境 來看，2018 年以來全球汽車銷量下滑，整車廠為把握電動智慧機會加大研發投入，雙重壓 力下主機廠降本訴求強烈；2020 年疫情爆發，海外零部件企業破產情況頻發，供應鏈穩定 成為主機廠選擇供應商的又一重要因素，因此整車廠在全球範圍內尋求具備高性價比且供應 穩定的供應商，優質的中國零部件供應商有望開啟海外征程。

未來，細分零部件巨頭有望出自中國。從外部環境來看，2025 年新能源車銷量有望達到 1262 萬輛，隨著自主整車銷量增長以及產品定義權的轉移，自主零部件企業有望實現高增長；全 球車企對降本和供應穩定需求趨強，優質自主供應商有望加快全球化程序；從自身來看，自 主零部件企業進取心強，擁有服務過全球最大汽車市場積累的優勢（成本、產業鏈、供應能 力）和不輸外資的品質，中國優質的細分賽道零部件供應商有望進入全球供應鏈，成長為全 球零部件巨頭。比如，寧德時代抓住新能源機遇，在十年時間內從脫胎於 ATL 的小公司蛻變 為動力電池全球龍頭，2021 年上半年市場份額高達 30%。

3. 自主零部件迎全新機遇，看好“從 0-1”的公司

3.1. 看好受益於新能源車放量的零部件企業

2021-2025 年國內乘用車和新能源乘用車銷量 CAGR 分別達 5%和 41%，我們堅定看好受益 於新能源車放量併產生高收入彈性的公司：“從 0-1”的零部件企業。中國自主車企憑藉電動 智慧市場份額領先合資，逐步取得汽車產品的定義權，為自主零部件企業的崛起提供有力的 支撐。內資零部件供應商抓住機會，積極在原有業務（非汽車、傳統車、新能源車等）的基 礎上佈局電動智慧增量零部件或者傳統燃油車時代難以打入主流市場的傳統產品，藉助新能 源實現從 0 到1 的突破。我們設計公式進行選股：配套新能車零部件收入在 T+0 佔比 0%-5%， 第二年 20%-30%，第三年 40%以上。

3.2. 看好 3 大優質賽道

2022 年，我們看好如下細分行業：智慧駕駛&智慧座艙、新能源車熱管理行業、具有消 費升級特徵的內外飾行業等。我們還看好受益於新能源車放量、能產生高收入彈性且未 來可能成長為細分行業龍頭的零部件企業。

3.2.1. 新能源車熱管理行業

需求高增長+技術迭代雙輪驅動，熱管理行業高成長性可期，主要邏輯包括：1）與傳統汽車 不同，新能車需要單獨設計制熱系統，隨著新能車滲透率加速提升，熱管理行業有望迎來需 求高增長；2）在新能車熱管理技術路線中，效率更高的熱泵在傳統 PTC 基礎上增加了零部 件的數量和種類，部分核心零部件進行了技術迭代，熱管理系統價值量提升，行業高增長確 定性強。隨著新能車滲透率加速提升，熱管理行業有望迎來需求高增長；此外，效率更高的 熱泵在傳統 PTC 基礎上增加了零部件的數量和種類，部分核心零部件進行了技術迭代，熱 管理系統價值量提升，行業高增長確定性強。

CO2 冷媒的熱泵系統中長期確定性強，行業是從“0-1”的過程。CO2 空調的核心優勢包括： 1）節能效果明顯，在低溫情況下加熱相比 PTC 改善在 20%以上；2）使用者體驗感更好，制 熱速率相比 PTC 制熱優勢明顯；3）環保，相比氟氫類冷媒的環保性有較強優勢。

3.2.2. 智慧化增量部件

智慧座艙

智慧座艙是對傳統座艙全方位的升級，單車價值持續提升。傳統座艙配臵主要包括車機和儀 表，智慧座艙對傳統座艙進行全方位的升級，主要表現為一芯多屏，螢幕向大屏化、多屏化、 聯屏化發展，互動手段不斷創新，軟體系統越來越豐富，座艙智慧化裝置比如 AR-HUD、DMS 和流媒體後視鏡的滲透率越來越高等，智慧座艙單車價值持續提升。 智慧座艙空間廣闊，國產供應商有望受益。據 IHS Markit，基於智慧座艙單車價值和新車滲 透率的提升，預計到 2030 年全球汽車智慧座艙的市場規模將達到 681 億美元，國內市場規 模或將達 1600 億元；中國在全球的市場份額將從當前的 23%上升到 37%左右，成為全球最 主要的智慧座艙市場。我們看好具備價效比、響應速度和完整產業鏈等優勢的國產供應商受 益。

EEA 架構變革

EEA 整合是必然趨勢，推動域控制器市場快速增長。燃油車時代，分散式 EEA 是主流。電 動化和智慧化加劇了 EEA 的複雜程度，分散式 EEA 已經到達瓶頸。此外，由於分散式架構 的 ECU 來自不同供應商，難以實現整車 OTA。因此，EEA 需由分散式向集中化進化，表現 為分散的 ECU 整合為運算能力更強的域控制器（DCU）。按照博世的標準，域集中式架構下 的智慧汽車可以分 5 個功能域，分別為動力域、底盤域、智慧座艙域、自動駕駛域和車身域。（報告來源：未來智庫）

3.2.3. 具有消費升級潛力的內外飾件

我們看好具備消費屬性的內外飾向智慧、個性、舒適等方向升級。

車燈

車燈是優質賽道，國內市場兩超多強。車燈是兼具安全屬性和消費屬性的外觀件，高階化和 智慧化驅動車燈技術持續升級（光源升級：鹵素→氙氣→LED→鐳射；智慧升級：AFS→ADB →DLP 畫素車燈），進而帶動單車價值大幅持續提升（ADB：3000-8000 元/車，DLP：20000 元/車）。目前，以特斯拉和自主高階品牌為代表的車企例如高合等正引領車燈行業新技術的 應用，ADB 車燈和 DLP 投影大燈陸續進入市場。隨著車燈成本的持續降低和客戶對智慧化 體驗需求提高，未來 ADB 大燈和 DLP 投影大燈將快速滲透，帶動車燈行業擴容。國內華域 視覺和星宇股份分列第一和第二。

聲學系統

電動智慧化和消費升級趨勢下，車載聲學系統迎來量價齊升。電動化使新能車內部更靜謐， 對車載音響的音質提出更高的要求；智慧化使聲學應用場景增加；消費升級趨勢下，使用者對 車載音響的品質要求提升。綜上，車載聲學系統迎來量價齊升，量增表現在車載揚聲器數量 增加，比如傳統車單車平均 6 個、造車新勢力單車平均 8-12 個；價增表現在，1）車載揚聲 器技術升級，大功率、高保真揚聲器加速滲透，揚聲器單價提升；2）高功率、多通道、集 成數字訊號處理的獨立功放從中高階車型向中低端車型滲透；3）揚聲器+車載功放存在粘性， 主機廠傾向成套購買，從車載單品到整套方案，單車價值翻倍。

汽車內飾

消費升級背景下，使用者追求豪華、舒適、個性、智慧的需求逐漸強烈，內飾作為乘車過程中 接觸時間和頻率最高的地方，有望受益於高階化趨勢。自主品牌和造車新勢力為打造良好乘 車體驗、凸出產品差異化，率先積極以科技和智慧座艙為賣點，加快高階內飾向下滲透，國 產供應商有望顯著受益。

（本文僅供參考，不代表我們的任何投資建議。如需使用相關資訊，請參閱報告原文。）

精選報告來源：【未來智庫】。未來智庫 - 官方網站