繼寶能汽車8月份進一步大面積裁員之後，恆大即將量產的恆馳5近日也因為一個門把手無法自動回位的低階問題，陷入了產品完成度疑雲。
房企入局造車已然成為2021年汽車行業最大最不真實的笑話。
那麼，是不是房企造車真的就註定崩盤呢？
面對這個直擊房企靈魂的問題，小目標1個億的王健林偏偏不信邪。繼11月下旬，註冊資金1個億的萬達汽車科技服務有限公司成立後，12月8日，媒體報道稱，原現代汽車集團（中國）商務副總裁李宏鵬將於2022年1月加盟萬達汽車科技服務有限公司，出任總裁職務，全面負責萬達汽車的多元化運營。
不同於寶能、恆大財大氣粗親自下場造車的做法，萬達新公司並不涉及整車製造，而是往新車銷售、汽車零配件批發、機動車充電銷售等服務領域發展。
在如今寶能、恆大造車專案已經陷入困頓的局面下，萬達選擇一條不一樣的道路，能否打破崩盤魔咒？
01 搶奪汽車紅利，房企玩法各不同
其實，房企涉足汽車產業早已不是近兩年的新鮮事了。
單純就萬達而言，也已經不是第一次了。
銀隆汽車的企查查融資資訊顯示，萬達集團早在2016年2月、12月，就曾兩度投資珠海銀隆新能源有限公司（現改名格力鈦新能源股份有限公司）。目前，萬達集團仍持有銀隆新能源3.73%股份。
今年10月份，萬達集團再宣佈與一汽集團達成戰略合作，雙方將共建“紅旗使用者體驗生態”。近日成立的新公司，很有可能正是為這項合作服務。
此外，華夏幸福也曾於2016年與主營蓄電池的廣東猛獅新能源達成戰略合作，2017年又出資3.3億元收購合眾新能源（哪吒汽車母公司）近53.4%股份，華夏幸福董事長王文學擔任合眾新能源法人。
可惜才過了1年，華夏幸福又快速地從合眾新能源撤資退出，可能當時的王文學也不相信，現在的哪吒汽車能月銷破萬輛。
大名城則選擇佈局動力電池。先是在2016年以5億元註冊資本成立了上海名恆新能源科技，後來又在臺州成立新能源汽車子公司，並投資建設首個新能源汽車產業園、新能源汽車研究院等。
不過在那之後，江湖上便再無該公司在新能源產業發展的訊息。
到了2017年年末，寶能透過收購觀致汽車51％股權入局，成為觀致汽車第一大股東。2019年再增持觀致汽車的股份，持股達到63%。
而恆大許老闆則在2019年初與“為夢想窒息”的賈會計鬧掰後，開啟了“買買買”式造車歷程，並在今年4月上海車展帶來了9款 1:1汽車模型。
到了2021年，珠江投資集團旗下子公司廣東珠投智慧科技投資有限公司，則以約19.23億元資金參與合創汽車科技有限公司（原廣汽蔚來）新一輪增資擴股，增資完成後，珠投智慧持有合創汽車科技有限公司股比達到68.5594%，成為第一大股東。
到了今年12月1日，威馬汽車宣佈公司D2輪融資已獲得1.52億美元。其中，雅居樂集團領投1.4億美元。
基本上，你聽說過名字的房企都或多或少涉足過汽車行業，有的選擇當個金主爸爸，有的和車企合作打造新業務，有的則選擇親自下場，或進攻供應鏈，或親自造車，各有各的玩法。
而且，這種涉足造車當副業的操作，近兩年來有明顯加劇的趨勢。
02 賣房不賺錢？還是汽車紅利太誘人？
2020年下半年以來，地產行業去槓桿政策猛烈程度業內有目共睹。房企境內外融資全面收緊，銀行業金融機構停貸、抽貸現象時有發生，因此也導致了去年以來房企資金鍊愈加緊繃，這也解釋了為什麼今年以來房企債務違約事件發生率遠超往年。
然而，在這樣融資趨緊、市場下行的局面下，房企卻仍然不惜重金砸錢到造車局中，這又是為哪般？
其實正是因為缺錢，才越要往終端業務更景氣的汽車行業發展副業。
IPG中國首席經濟學家柏文喜表示：“房企造車背後驅動力主要是需要在房地產主業之外尋找第二增長曲線，因為房企明顯感覺到房地產天花板的趨近以及集中單一主業對於企業發展的風險問題。”
一方面，由於過去兩年限價房開始進入結算期，在限價政策持續下，這類高地貨比（開發商買地的土地款跟將來建設後能賣掉的總貨款之間的比例）專案的結算利潤率水平處於行業較低水平；其次，受疫情影響，2020年以來行業整體的專案開工、竣工及交付進度普遍放緩，部分房企透過打折促銷、“以價換量”來保證業績規模，進一步加劇了行業增收不增利的大環境。
2021年上半年，上市房企銷售淨利率均值為9.2%，較2020年下降3個百分點，房企銷售毛利率均值為27.6%，較2020年下降了2個百分點。在樓市調控政策趨嚴的背景下，機構普遍認為，房地產行業毛利率仍有下探空間。
相反，汽車行業尤其是新能源汽車產業卻景氣度持續高漲。
新能源汽車銷量不僅在2020年領漲整體汽車市場，在晶片短缺問題惡化的2021年，更是出乎意料的持續逆市高漲，新能源汽車單月滲透率更是逼近20%。
一眾上市新能源主機廠、供應鏈企業，更是在資本市場逆襲眾多傳統車企龍頭，成為無數投資者眼中的香餑餑。
在這種高景氣度的大環境下，掏出一個“小目標”投資汽車產業，可比兢兢業業蓋房子賣房子來錢更快。
像雅居樂這樣砸1.4億美元拿個大金主噹噹，不參與經營和管理，待他日威馬汽車上市，分一杯羹輕輕鬆鬆。
除了雅居樂這種參與投資以小博大的，像恆大、寶能這樣親自下場的做法，還有一個好處就是可以解決拿地難、拿地價格高的問題。在全國鼓勵新能源汽車產業發展的大背景下，各地方政府均明確對新能源汽車產業加大政策支援力度，尤其是建設用地的支援。
只可惜恆大、寶能這般財大氣粗的地產商，只有拿地的勇氣，卻無造車的智慧，到頭來羊肉沒吃到，卻惹得一身騷。
03 親自下場者亡，曲線投資或可吃肉
在新能源汽車產業景氣度持續高漲的環境下，持有大額資金的房地產商入局行業本沒有錯，而且可以說，隨著入局者或投資者的增加，更有利於新能源汽車行業的良性發展。
但是眾多前車之鑑表明，儘管房企的現金流再怎麼充裕，面對造車這個無底洞，如果無法找到合適的方向，都終將無功而返，甚至被反噬。
如寶能、恆大這般以造車之名瘋狂圈地的，可以說是典型的反面例子。寶能汽車雖然還宣稱要引入戰投，但是面對欠薪、大面積裁員的負面情況，拿著觀致這一張爛牌的寶能很難有機會起死回生。而掙扎在量產前夜的恆馳，更是難以言說。
它們失敗的關鍵並不是資源或者錢不夠多，相反他們是因為錢太多卻不知道如何使在刀刃上。某種意義上來說，企圖以房企“買買買，合合合”這種大幹快上的思維方式，去駕馭一家要靠精細科技支撐起來的新造車企業，是註定失敗的。
更值得警惕的一點是，下場造車帶來的沉重資金壓力大機率還會拖累房產業務的現金流，最後吃不了兜著走。
相較之下，像雅居樂、珠江投資這般選擇投資潛力車企，企圖站在新能源汽車風口上分一杯羹的，則更加安全更容易成功，資金壓力也遠低於親自造車。
但是投資總有風險，成為戰略合作伙伴，選擇隊友的眼光也至關重要。
像威馬、合創汽車這類車企，當前基本屬於新勢力車企中的末流，無論是終端銷量還是技術前景都已經很久沒有在業內引起過波瀾。大手筆投資這類車企，可要做好盡調的工作，最好還要有專業的技術顧問，對這些車企的戰略前景作出儘可能客觀的預判，否則很有可能相當於把錢丟進大海。
而如今牽手一汽的萬達，則走出來前兩者以外的第三種方向，可以簡單概括為“業務型投資”。本質上，萬達做的還是自己原有的商超服務業，只是賣了一汽一個面子。
一方面，基於房企原有的商超體系去為車企打造新的購車用車服務，本身投入不會太高。依傍在一汽這樣背景過硬的央企身邊，雖然無法像投資新勢力車企那樣一朝暴富大紅大紫，但是基於紅旗品牌的穩定增長，起碼收支平衡是可以保障的。
房企跨界汽車業，未必都能成功，但也並不註定都會崩盤。
對於融資趨緊的房企而言，高景氣度的汽車產業尤其是新能源汽車產業，的確是資金翻倍的聚寶盆。但是關鍵還得認清形勢，也認清自身的侷限，否則，再牛的房企也難逃汽車產業燒錢的漩渦。
