2021年即將收官，年度最後一次汽車零售資料公佈（12月資料明年1月公佈），備受關注。

好訊息是，11月乘用車市場執行相對平穩，生產供給大幅改善，市場價格持續上行，新能源車與傳統車走勢形成巨大的反差，新能源的替代效果日益凸顯。

另一個不算太壞的訊息則是，11月的銷量雖然繼續下滑，但環比呈現了增長勢頭。中汽協資料顯示，11月汽車生產和銷售的情況分別為258.5萬輛和252.2萬輛，環比增長10.9%和8.1%，同比分別下降9.3%和9.1%。全國乘聯會資料顯示，11月乘用車市場零售達到181.6萬輛，同比下降12.7%，環比上升6%。

之所以說不算太壞，是因為整體下行趨勢下，環比增長，說明車市已經“觸底反彈”。11月，廠商加緊年底庫存回補，車市呈現向好趨勢。歲末年初，對於沒有衝量“壓力”的廠商和經銷商，已經認真籌劃明年發展的戰略戰術。

從11月汽車零售資料中，我們可以窺探出怎樣的車市前景？

經銷商“補倉”，購車正當時？

首先，從整體上看，今年車市還是有所增長的。乘聯會資料顯示，今年1-11月的零售累計達到1804萬輛，同比增長6.1%，較1-10月增速繼續下降2個百分點。增速攤薄的主要原因是2020年7-11月零售高基數的影響。

其實，今年車市有被車企和經銷商“控節奏”的感覺，雖然其背後的原因同樣苦澀。乘聯會秘書長崔東樹說，今年車市的促銷節奏明顯改變，從5月開始，“促銷加大”的趨勢逆轉為“促銷收縮”的特徵。其中8-11月，促銷下降幅度尤為明顯，“減少促銷逐步成為各車企的共同選擇，這也是經銷商的好日子”。無論經銷商是否日子好過了，但車型供不應求、整體調價卻是不爭的事實。

換句話說，今年消費者得多掏腰包，購車成本明顯上升。據乘聯會統計，傳統燃料車銷售均價提升明顯，車市銷售均價達到15.6萬元以上，較去年同期提升1萬元左右，提升效果明顯。對於價格的明顯上漲，崔東樹認為這是因為“晶片不足，高階車型增產帶來的效果”。

此外，車企和經銷商沒有了年底衝量的壓力，重新調整了銷售節奏，開始做好冬季“屯糧”，為明年車市打好基礎。據悉，今年廠商庫存持續保持低位，1-11月廠商庫存減少23萬輛，相較歷年資料，已經形成連續四年強力去庫存的特徵。而零售終端的經銷商更是面臨“無車可賣”的尷尬，2021年1-11月，渠道庫存相對減少57萬輛，缺貨現象仍然嚴重。

今年前三季度，車市去庫存明顯，雖然近兩個月廠商庫存迅速回補，但缺口仍然很大。資料顯示，11月末廠商庫存環比增長8萬輛，渠道庫存環比增加19萬輛。

歷年的11月都是建庫存的重要節點，今年的庫存情況不僅直接影響全年銷量的最終資料，更將對明年一季度有著直接的影響。這或許也意味著，不著急“買車過年”的消費者，可以選擇“再等等”，利用這段時間邊看邊選，興許能以更實惠的價格拿下“心水車”。

主流合資不振，繼續加碼是硬道理？

看完整體銷售情況，再看具體的細分品牌。

不得不說的是，今年車市最為搶眼的當屬自主品牌，零售83萬輛，同比增長2%，環比增長8%，相對2019年11月增長11%。儘管同比、環比增長均為個位數，但綜合考慮今年車市受晶片供應影響、限電政策的到來，以及原材料價格上漲等疊加因素影響，自主品牌能守住“大盤”，就已經能夠說明所有問題了。

截至目前，自主品牌國內零售份額為46.3%，同比增長6.9個百分點。

這也可以看出，自主品牌頭部企業的產業鏈韌性強，能夠有效化解晶片短缺的壓力，變不利為有利，特別是在新能源市場獲得了明顯增量。

其中，長安汽車1-11月銷量突破200萬輛，長安系中國品牌汽車在11月銷量為13.53萬輛，其中乘用車銷量9.46萬輛。CS75、CS55月銷量均超過2萬輛；長安歐尚月銷量也達到16787輛，上市僅45天的歐尚X7PLUS已累計訂單33950輛。吉利11月銷售13.49萬輛，環比增長22%，1-11月累計銷量117萬輛。上汽乘用車11月銷量破10萬大關，同比增長24%，1-11月累計銷量69.5萬輛，同比增長62%，環比增長39%。

除了自主品牌穩住了“大局”，豪華車方面也繼續保持結構穩定的特徵。11月，豪華車零售21萬輛，同比下降19%，環比增長17%，但相對2019年11月仍然增長4%。豪華車市場繼續保持需求旺盛，這也體現消費升級的高階換購將持續影響未來車市，豪華車方面受市場競爭的影響不大。

那麼今年誰跌得最多？答案是合資品牌。11月，主流合資品牌零售78萬輛，同比下降23%，環比增長1%，相對2019年11月下降21%。

乘聯會資料顯示，日系品牌零售份額22.2%，同比下降1個百分點；美系市場零售份額達到9%，同比下降0.6個百分點；法系份額提升0.3個百分點，德系品牌供給在逐步改善。也就是說，基盤最大的德系合資品牌今年下滑幅度最大，也因此導致合資品牌市場下行趨勢明顯。

在豪華車“下壓”與自主品牌“上攻”的市場競爭中，合資品牌的發展處於“尷尬之地”。隨著自主品牌產品競爭力提升明顯，合資品牌受到前所未有的“威脅”：主力陣地快速萎縮，中高階高利潤車型市場也遭遇嚴重衝擊。

與此同時，由於部分合資企業的產品力提升緩慢，新技術匯入滯後，在中國市場的競爭力難以大幅回升，加上“雙積分”政策壓力，也同樣面臨著品牌轉型。如果考慮到2022年合資股比放開，合資品牌企業的股比調整或將出現一些新變化，個別合資企業的某一方退出也是合理的選擇。不過，崔東樹認為，外方加碼中國市場，依然是趨勢。

他表示，目前看，合資企業的執行狀態有分化趨勢，隨著龍頭自主品牌企業的全面崛起，加之新能源車與傳統車的雙積分政策驅動，合資車企需要有更全面的體系競爭力，以適應中國不斷提升的市場競爭。

自主品牌新能源車滲透率已達1/3

今年以來，逆勢上揚的新能源汽車表現非常給力。

11月，新能源車廠商批發滲透率19.9%，1-11月滲透率15.0%，較2020年5.8%的滲透率提升明顯。

其中，自主品牌中的新能源車滲透率33.2%；豪華車中的新能源車滲透率24.6%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有3.9%。

11月純電動的批發銷量34.3萬輛，同比增長121.1%。電動車高階車型銷量強勢增長，中低端車型也走勢較強。

具體看，11月新能源乘用車市場多元化發力，廠商批發銷量突破萬輛的企業有14家，較前期大幅增多，其中：比亞迪90142輛、上汽通用五菱44157輛、特斯拉中國31732輛、長城汽車15710輛、小鵬汽車15613輛、廣汽埃安14566輛、奇瑞汽車14422輛、理想汽車13485輛、吉利汽車12620輛、上汽乘用車11204輛、蔚來汽車10878輛、合眾汽車10013輛、上汽大眾9231輛、一汽大眾8882輛、長安汽車6439輛。

“新能源車與傳統燃油車走勢形成強烈差異化的特徵，實現對燃油車市場的替代效應，並拉動車市加速向新能源化轉型的步伐。”崔東樹說。