從現在的市場來看，電動豪華SUV將會越來越受歡迎，原因有三點：第一，新能源趨勢已經不可逆，不論是政策還是行業都全面倒向新能源，尤其面對大城市限行的措施，很多中產家庭對高階新能源車需求強烈。第二，豪華品牌這幾年增長勢頭依舊強勁，很大一部分消費者對豪華品牌十分嚮往；第三，大家依然鍾愛SUV，即便切換新能源賽道，不論是車企的引導也好，消費者的個人喜好也罷，都更多的傾向SUV。
實際上，國內外造車新勢力不約而同的押寶新能源SUV市場，包括特斯拉、蔚來、理想在這個市場中收穫頗豐，也客觀證明了新能源SUV的方向正確。同時，我們看到傳統豪華品牌也同樣在佈局和出產電動SUV，想必不少人對BBA的產品大家有所瞭解，不過當下在這個級別（中型電動SUV）德系三駕馬車第一次出現了產品不完全對稱的情況——賓士EQC和寶馬iX3的尺寸與同級燃油車基本一致，而奧迪卻劍走偏鋒，全新e-tron軸距和長寬高尺寸都全面超過前兩者，直接向特斯拉Model X以及蔚來ES8這兩臺中大型SUV看齊；不過，我們認為奧迪e-tron又是獨一檔的存在，壓賓士寶馬的車一頭，而車長又沒有超過5米，也就它是說介於新能源中型和中大型SUV之間的一款車。
之前進口版的奧迪e-tron在價格上其實也是向特斯拉Model X靠攏，定價高對塑造奧迪新能源品牌有利，不過高高在上的價格也讓很多人望而卻步，所以奧迪這一次借國產機會，希望一定程度弱化e-tron家族“不親民”的印象，因此透過CKD完全散件組裝的形式在長春工廠組裝，本質上和進口車型一致度高達95%以上，而且一汽奧迪的生產能力本來也足夠強，不存在車輛品質不如進口的情況。同樣關鍵的是，在定價上面一國產e-tron也是獨一檔，54.68-64.88萬區間內佈置三個配置。
下面我們就重點來看看國產e-tron的產品力能夠與它的價格（價值）匹配麼？
首先e-tron擁有大量奧迪家族設計，不過它也會想方設法讓自己看上去“很新能源”——它有中網設計，不過是半封閉；也有奧迪家族最新的貫穿式車頭設計，前大燈則是車頭最大的亮點；尾部有箭羽式設計，和家族燃油兄弟車有一定的區別；此外包括輪轂、側面線條、側裙、尾燈、尾槓等等，都在向大家展示它的不同；另外它還有一些寬體式設計，會給人一種跨界車的感覺，這是它不同於EQC和iX3的顯著特徵。
當然最值得一提的還是奧迪最近兩年走的運動路線，也在這臺電動SUV上得到體現，比如大尺寸的前剎車卡鉗還是後置式，儼然一副跑車的架勢。而國產版車型的輪胎配備也沒有含糊，馬牌SC6系列輪胎，265/40 R22規格，奧迪想營造的還是運動感。不過看到這樣的輪胎規格後有人應該會提出疑問：40的薄胎會不會捨棄了舒適性？這點接下來我們結合懸掛再來跟大家分享。
因為試駕一開始，我就迫不及待地坐進了後排體驗，畢竟電動車懸架能否應付較大的自重？這是最大的問題。奧迪e-tron畢竟出自成熟平臺，前後都採用獨立懸架，而且擺臂、支臂等大量採用了鋁合金，減輕了不少簧下質量。同時還配備了空氣懸掛，這樣一來懸掛整體的穩定性很不錯，而且我個人認為新能源車配備空氣懸架是最優方案，減少減震器和彈簧的壓力，讓它們不至於大幅度的壓縮回彈，就可以有效的抑制車身縱向彈跳。
事實上，坐在e-tron後排確實感受到了很好的舒適性，即便是採用了扁平比40的薄胎，由於懸架的能力很強，過濾震動相當有效，因此這套薄胎也不會過於“搶戲”；同時在駛過一些起伏路面時也沒有明顯的拋離感，進入山路之後懸掛對側向的支撐可以說相當到位，後半段在高海拔遇到連續S彎時都沒有讓後排的我有任何不適，就這樣我就一直在後排坐完了去程。可以說，這套懸掛完全對得起e-tron的豪華定位。
另外在e-tron後排我還發現了一些的小細節，其中有做得好的，也有需要改進的方面：首先，座椅的舒適度比奧迪家燃油車更好，一方面是座椅的寬和長度都有增加，臀部和腿部的承託更好，靠背傾斜角度與Q7類似，稍微有些直立，不過還算可以接受，總體舒適性還是有保障。同時在2928mm的軸距下，後排實際的腿部空間表現正常，但也沒有過於搶眼，原因在於前排座椅設計得很厚實，加上後排座椅長度增加，身高180cm的體驗者在後排的腿部空間有一拳四指左右。
至於內飾設計，國產e-tron也和進口版高度一致。除了三塊螢幕是內飾當中最大的亮點之外，個人覺得方向盤樣式可以選裝最有趣，我們試駕到的版本是一個四幅方向盤，和奧迪A8L同款，而從這個細節也可以看到奧迪的謹慎——奧迪e-tron的使用者大部分還是不差錢且敢於嚐鮮的人，年齡通常在35歲以上，客戶畫像可能是“外表年輕、內在沉穩”，因此這副於A8L同款的方向盤起到很好的襯托作用。當然，奧迪e-tron還提供了三幅方向盤的選裝，這種定製化服務也預示著奧迪在為後續高階電動車選配打基礎。
在海拔3200米的四姑娘山休整了一晚之後，第二天我們要開著續航還剩180km的這輛e-tron返程回成都，車上三位同行都在犯嘀咕，這221公里的路程它能不能完成——其實這是我們刻意做的測試，對奧迪e-tron的動力以及動能回收系統進行一次特殊的考察。
返程的最初一段是爬坡路段，保持足夠的輸出功率電耗自然就會上去，到達埡口的時候續航已經掉到了135公里——這時全車人確實迎來了短暫的里程焦慮，但隨著進入長下坡路段，再透過方向盤上的撥片調整到中等動能回收強度，這時表顯續航里程就慢慢開始回升，我們滑行了大概有四十公里，理論續航就逐漸回到了200公里左右；而且隨著我對動能回收強度的控制，很容易掌握車輛滑行速度，也就是說動能回收基本在當剎車用，這段一百多公里的長下坡蠻有樂趣，就這樣一直滑行到出山的都汶高速收費站，續航里程最多時已經有325公里——奧迪e-tron的動能回收真的相當高效！
最後回成都的八十公里，已經完全沒有了對於續航里程的焦慮。這時也有機會深入體驗動力系統，實際上國產奧迪e-tron對動力有所改動——進口版尾標為55 quattro，電動機總功率300kW、總扭矩664牛米；而國產版車型尾標為50 quattro，電動機總功率為230kW，總扭矩550牛米。實際上國產車型的這套電機也已經夠猛，輕點踏板就有很好的加速效能，一秒上550牛米扭矩還會有些眩暈感，在高速的中後段加速也都有些暴躁，甚至100km/h再加速也可以瞬間提到120km/h，應對各種路況動力都顯得明顯過剩，其實體驗感和之前的進口版也沒有多大差異。而且這套電機組合功率降低的好處自然是能耗減少，在我有很多急加速操作的情況下，能跑出19kWh/100km平均電耗，還是可圈可點的。
駕仕總結：
值得一提的是，這一路開過來感覺奧迪e-tron是一部“非典型新能源車”，它具有更多燃油車的行駛特性，包括蠕行功能在內，方向手感偏輕柔，都很好的迎合了開慣了傳統燃油車的駕駛者，這一點完全不同於特斯拉、蔚來等車型的駕控感。如果說造車新勢力打算打破燃油車規則，培養車主新的用車習慣，那麼傳統品牌做出的新能源車大都趨近燃油車，儘可能讓大家能在最短的時間適應新能源車。所以說，奧迪e-tron在這樣的背景下確實是獨特的存在——它可以是那些想換豪華新能源、但又接受不了新勢力的消費群體的新選擇。
文｜道道
圖｜網路
