2019年1月1日，中國正式禁止國外廢棄船舶入境。國內船舶回收市場遭到巨大沖擊，世界上部分一流拆船廠也被迫關停，國際拆船協會（ISRA）更是直接指責中國：這是世界環保回收產業的退步！

事實真是如此嗎？

冠冕堂皇的指責也無法掩蓋西方國家的私心，拆船業本質是一種不負責任的“扔垃圾”，經濟效益的背後，更是用幾萬個拆船工人的血與淚在換。

世界最大拆船業國家——孟加拉國的血淚史

全世界每年都會有700到1000艘商船報廢，小到漁船，大到油輪甚至航母，這些船一旦到了使用期限，每一次航行都會伴隨著嚴重的安全隱患，還會向海洋中排放含油混合物、有毒物質，這時候，船的拆解和回收就成了一個急需解決的問題。

現在，全世界最大的拆船廠是孟加拉國的吉大港，孟加拉國也是全世界最大的船舶回收國家，他們一年的拆解能力達到900萬噸，看看那裡的現狀，就知道中國拆船業為何現在不再接收國外的廢船了。

新的一天，又一條報廢船隻在晨霧中緩緩駛入吉大港，岸上的人以平靜的眼光注視著它，這意味著拆船廠又迎來一筆可觀的新訂單。

船隻停泊在前海，工人們需要先把上面的易拆卸物品搬運下來減輕重量，然後等待漲潮把船隻推到河灘。

面對這隻“鋼鐵巨獸”，工人們只能徒手搏鬥，有的時候還需要在細細的鐵索上爬行，他們每天都心驚膽戰，祈禱著能讓人瞬間斃命的事故不要發生在自己身上。

拆船廠為了工作效率和節省成本，不會給工人們進行專門的培訓，因此爆炸、高空摔落、重物墜落等事故頻發，經驗老到的拆船工人會掌握一些安全“技巧”，比如把活雞放到船艙、油箱、貨櫃當中檢驗危險，但新工人對此完全不清楚，而他們有沒有一個可靠的前輩教導，純粹看個人運氣。

而且為了行動效率，船廠不會給工人安排安全索那樣的防護措施，也不會準備防護服，高空中掉落的鋼板隨時可能把人切成兩半。

最近幾年，最慘烈的事故要數發生在印度阿朗港口的一次爆炸，工人們在進行切割作業時瞬間引爆了川內天然氣管道，6名工人瞬間喪生。家人來認領屍體的時候發現竟然辨認不出身份，最後只能透過牙齒鑑定來分辨。

除了重重的生命危險，拆船廠內的工作環境也很糟糕，煙霧瀰漫、火花四濺，工人需要每天在這種環境下勞作超過10小時。而拆解一艘普通商船需要大概6個月，如果是幾層樓高的大型郵輪則需要一年。

幾個月，廢氣煙霧足以使人患上呼吸道疾病，火花濺入眼睛、骨折、燒傷更是常見，凡有些工齡的拆船工人都是傷痕累累。

有的工人負傷過重，無法再繼續工作，不僅生活無法自理，還需要額外支付一筆醫療費用；有的家庭代代都揹負著拆船的命運，父親退休了，兒子頂上，為了籌集家裡的生計和父親的醫藥費努力工作。

工人血淚的背後，是資本的勾結

孟加拉國的“畸形”的拆船業可以說是臭名昭著，政府雖然多次提出要加強對工人權益的維護，國際海事組織還和數十個國家締結了拆船安全條約，但拆船商的資本家對工人的壓榨依然沒有收斂，他們和西方國家甚至成為了利益共同體。

西方國家在把報廢船隻運往孟加拉國的時候，大多數時候不會對有害廢料處理，因為這樣可以節約成本，而相對的，拆船商就可以用較為低廉的價格買回這艘廢船。這建立在工人性命上的交易只能用一句“邪惡”來形容。

擠在一起的廢棄郵輪

他們這麼猖獗也是有底氣的：因為孟加拉國根本離不開拆船帶來的經濟效益，對於管理也是有心無力。

據不完全統計，每年拆船業和其衍生的產業，能為孟加拉國帶來每年十幾億美元的收入，國家每年的粗鋼產量更是有大約一半都來自於廢船回收。

不僅如此，一個工人死了就會有另一個工人頂上，拆船的工作根本不愁沒人幹。

工人們當然也知道生命危險，但實在是太窮了，他們無法養活自己和家人。社會底層的大多數人得不到教育，也沒有技術和能力去找其他工作，只能靠最基本的賣體力，到拆船廠當一名普通工人。

工人主要有三種工種，焊切工、纜繩工和搬運工，內部又分為4個級別，焊切工的平均工資最高，個人最高能達到31750塔卡，約合人民幣2387元；搬運工則大多數是一些由學徒升級的低階工人，月薪在16000塔卡左右，約合人民幣1203元。

孟加拉國從事勞動力服務的工人們，平均月收入大約在800~1000元的水平，可以看出來拆船廠的工資要略微高出一點，但需要面臨比傳統勞動力工作高几倍的生命危險。

不僅如此，工人拆解一艘廢船的工資並不會直接發放，而是需要等到船廠賣掉廢鋼，並支付給船東一筆400~1000萬美元的收購金後，才會將所剩下的“零頭”支付給工人們。

一邊是光鮮亮麗出售廢船，美滋滋收取大筆收購金的西方國家；一邊是滿身黑灰、渾身帶傷帶病的拆船工人。

兩者鮮明的對比，將“吃人”演繹得淋漓盡致。

拆船業在中國臺灣曾十分興盛

中國在貧窮的時期也不得不充當過西方的“垃圾場”，40年前，世界拆船業的最大交椅是我國臺灣。巔峰時期，臺灣擁有近200家相關公司，從業者們把廢船拆卸為同等重量的鋼材、五金材料，以及一些珍貴的貴金屬，能讓5000萬美元收購的舊船變現為5億元美元。

那時候的臺灣，一年拆解的船舶總重量可以達到300萬噸以上，這些廢棄船隻主要來自各種西方國家。光是在高雄從事拆船業的人就超過一萬人，已經成為當地的主要產業之一。

拆船帶來的經濟效益不僅是收入，還有一系列就業機會，下游產業涵蓋了軋製廠、氧氣廠、鋼鐵廠等等，同時這些產物會被運去做成家電、摩托，或是新的船，因為這些鋼材需要搬運，卡車司機再也不會缺工作。“1艘廢船養活500人”真的不是誇張說法。

拆船業很大程度提振了臺灣的經濟，我國的廣東沿海地區也被帶動，建起了大量拆船廠，但後來舊船的收購價漲得厲害，加上建築業景氣低迷，沿岸的勞動力數量也不如南亞的孟加拉國、印度和巴基斯坦。人口多意味著勞動力價格低廉，於是，拆船業的中心就逐漸轉移到了南亞地帶。

而且，我國現在之所以有底氣不再接收外國廢船，正是因為經濟的發展，其他產業帶來的就業機會讓人口分散，工人們有了更好的選擇就不會選擇危險、薪水低的拆船工作，倒逼了拆船業的倒退。

現在，中國已經培養出了比較健全的拆船體系，自己國家造的船，在自己國家拆解，工人們會受到更好的上崗培訓，工廠也絕不接受外國不負責任的“扔垃圾”行為。

進口拆船業在我國衰落的一刻，也是我們能夠挺起胸膛對西方說“不”的那一刻。在人民和收益之間，中國無疑選擇了人民的權益。