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李善友教授說：
沒有好的思維模式，再多的知識積累也是低水平重複。
物流說書人話：
沒有好的商業模式，再多的網路貨運也是新瓶裝舊酒。
01
導讀&上帝視角
最近的網路貨執行業可謂是雲泥冰火兩重天、山雨欲來風滿樓，何解？
從滿幫的美股上市到路歌的香港IPO，有人讚歎有人質疑還有很多圍城外的人在憧憬；再從沈氏省心的爆雷和安徽吉七的被稅務稽查，有人由怨生恨有人幸災樂禍也有感極而悲者矣。在一大堆光鮮的資料背後，希望我的觀點能引發各位仁人志士更多的思考。
比如：據交通運輸部網路貨運資訊互動系統統計，截至2021年9月30日今年前三季度，1755家網路貨運企業中，有293家企業未上傳運單，有536家企業未按要求上傳駕駛員位置資訊。
這至少傳遞了兩個訊號：
其一、從5月份的983家到前三季度的1755家，增速達79%的網路貨運平臺大躍進式的發展可以告一段落了，後續的三反、五反和整風運動即將開始；
其二、這麼多的網貨企業未按要求上傳運單及駕駛員位置資訊對合規經營的網貨平臺造成了不公平，使得貨主對網貨平臺的選擇產生了誤導，上級主管部門核發網貨牌照的流程是否應該緩一緩值得商榷！
一個好的網貨企業離不開政府的方向引導和貨主、司機們的業務幫襯，本文中從這三個層面來剖析當下的網貨平臺出路姑且都稱之為上帝視角，要成為行業領先企業這三要素缺一不可。
02
政府視角
疏解運輸監管矛盾，網路貨運平臺能否有足夠擔當？
據《2020年交通運輸行業發展統計公報》顯示，2020年末全國擁有公路營運汽車1171.54萬輛。擁有載客汽車61.26萬輛、擁有載貨汽車1110.28萬輛，其中：普通貨車414.14萬輛、專用貨車50.67萬輛、牽引車310.84萬輛，掛車334.63萬輛。
面對著不斷增長的卡車運輸行業而言，政府主管部門希望網路貨運平臺能夠服務好這些卡車經營的業主，對於深化交通運輸行業的放管服也是很有裨益的。不論是河南大貨司機在檢查站服毒自盡，還是湖南貨拉拉女乘客墜亡案，包括在疫情期間應急調配運力方面，網路貨運平臺的表現不能讓主管部門放心。
更為引發關注的是從2020年試點開始到2021年的收官之戰，網路貨運平臺絕大部分還是靠財政補貼維持生計，車輛執行資料是逐步透明瞭但理應上繳國庫的稅錢去哪裡了呢？！
03
貨主視角：
到處都是稅源窪地，網路貨運平臺能否真提質增效？
貨主大致分為三種類型：成本偏好型佔70%、服務偏好型佔20%、關係偏好型佔10%，作為網路貨運平臺如果不能持續穩定的輸出產品或是服務，貨主企業對之的信任度是不斷衰減的，特別是到了年底在平臺上調不到車的時候又都轉回了線下黃牛交易。
這也就比較好理解為什麼頭部的貨主企業都會紛紛自建網貨平臺的原因之一，對於頭部的貨主玩家來講，這點IT研發的投入以及運維和公共關係維護成本都只是毛毛雨。
對於腰部和尾部的貨主企業而言還是會選擇和網路貨運平臺合作，但對於資金的安全、運營的流暢和服務費率的苛刻要求也是夠服務商喝一壺的。在當下稅源窪地不斷湧現，加之SaaS服務商們的推波助瀾之下，網貨平臺資訊孤島現象愈發嚴重，貨主們對網路貨運平臺的期待難道只有稅收籌化這麼簡單麼？！
04
司機視角
資料壟斷正在形成，網路貨運平臺能否會伸張正義？
從整個運輸市場的全域性來看，運力是過剩的，但司機必然是短缺的，未來的網貨平臺如果不能得到司機的認可是很難生存和發展的。
試想幾個場景：
01
一群司機在網貨平臺上透過電子競價來獲取訂單，這種赤裸裸的價格戰無異於讓每個司機都成了貨運市場上不計後果的職業賭徒，幸福的獲得感從何談起呢？
02
一票貨物在幾個網貨平臺上掛單，作為一名老司機都會疑惑不知道該信誰的，這種一女多嫁的訂單隻會增加溝通成本、信任成本，並且會疊加到總運價之中；
03
作為合同物流一名長期合作的個體車輛，貨主每次更換合作的網貨平臺就得重新培訓和校正操作流程，手機上七八個網貨平臺的App已經讓人無所適從；
網貨平臺的資料壟斷正在形成，大資料殺熟將會成為新常態，網路貨運平臺能否為司機伸張正義？！
總結
當雪崩來臨，沒有一片雪花是無辜的，這句話和當下網路貨運平臺即將發生的大變局算是比較應景，2021年網路貨運平臺試點結束後還不知道有哪些企業會翻車。
黨的十八屆三中全會一錘定音：讓市場在資源配置中起決定性作用，同時要更好發揮政府作用。
如果靠財政補貼開闢出一條賽道的話，這是違背市場經濟規律的，可以說是解決了一個問題後又製造了一個新的問題。透過這兩年多的資料積累，這1171萬公路營運車輛的來龍去脈已經浮出了水面，正兒八經做事的網貨平臺企業會做大做強，而一些投機取巧的網貨平臺企業會清理出局，大浪淘沙去蕪存菁才能夠讓這個行業持續健康的發展！
