當今世界，經濟在地域上的不平衡普遍存在。中國存在，其他國家也存在。面對這種情況，各國都採取了各種措施，但大多都收效甚微。當前我們國家正在透過興建交通基礎設施和政策傾斜，試圖解決這一問題。類似的策略，其他國家也採取過，但都成效不大。在這方面，我們的鄰國日本，就是一個典型的例子。
自明治維新開始，日本的人口經濟就出現了向東京、大阪、名古屋三大都市圈集中的趨勢。二戰後，隨著日本經濟從戰時的破敗中恢復，並繼而高速發展，這一趨勢更為明顯。為了扭轉這種局面，日本推出了推動落後地區發展的扶助政策。試圖透過向落後地區的交通基礎設施建設傾斜和政策優惠，來推動這些地區的發展，從而避免人口經濟進一步集中。
日本鐵路網地圖
日本一面改造戰前修建的鐵路，提高其運載能力；一面興修新的鐵路，到了20世紀80年代，絕大多數都道府縣都已經通了鐵路。日本不僅修建普通鐵路，而且還修建專用高速鐵路。1964年，日本建成東海道新幹線，這是世界最早的專用高速鐵路。
東海道新幹線於1959年4月20日在新丹那隧道熱海出口舉行開工儀式，經過5年的建設，於1964年10月1日奧運會開幕前正式開通運營。東海道新幹線從大阪經名古屋到東京，連通了日本三大都市圈，其地位可與中國的京滬高鐵相媲美。其後日本又相繼建成了山陽、九州、上越、東北等新幹線，並正在興建北陸和北海道新幹線及九州新幹線長崎支線。
另外日本還興建了一個範圍廣泛的公路系統，覆蓋了日本全國。截止2021年初，日本的公路總里程121萬公里，排名世界第五。高速公路里程7803公里，排名世界第八。以日本37.8萬平方公里的國土面積而言，日本的公路系統絕對稱得上龐大。日本的高速公路聯通了所有的都道府縣，相信到過日本旅行的人，都對日本公路交通的便捷通達印象深刻。
不僅是公路鐵路，日本還在全國各地興建了眾多的港口機場。如果說今天的中國是一個“基建狂魔”的話，20世紀60-80年代的日本，絕對稱的上“基建小狂魔”。當時日本基建的瘋狂程度，一點不亞於今天的中國。那麼日本達到目的了嗎？答案是沒有。日本人口經濟集中的趨勢不僅沒有扭轉，反而因此加速了。
日本人口經濟向東京、名古屋、大阪集中，背後自有其經濟規律。日本是一個依賴外貿的外向型經濟國家，其經濟發展與外貿息息相關。日本三大都市圈所在的南海岸地區，濱臨國際海運主航道，十分有利於原料的運入和產品的運出。
相比之下，其他地區在國內交通上的便利和人工工資上的優勢，根本上無法抵消南海岸地區的這個優勢。而且交通的便利，擴大了三大都市圈企業的招工範圍，企業的人工成本上升反而受到了抑制，進一步提升了優勢。即使企業必須要轉移，這些企業也更願意轉移到某些發展中國家更具區位和人工成本優勢的地區，而不是日本國內其他地區。
世界海運主航路
在這種情況下，三大都市圈的企業，自然沒有轉移到日本其他地區的興趣。相反，人們為了獲得更高的勞動報酬，紛紛向三大都市圈，尤其是東京都市圈遷徙。以至於到了今天，東京都市圈的人口高達三千七百萬，佔了日本人口的近1/3。與之相對應的，是日本其他地區人口的不斷流失，即使原本發展不錯的北九州、西瀨戶內海地區，也同樣出現了人口減少現象。
日本人口和主要都市圈
中國在改革開放後的經濟格局變化，其實原因與日本是相同的。東南沿海的崛起，既不是因為當地居民更聰明，思想更靈活；也不是因為當地居民比其他地區居民更勤勞，更努力。根本的原因，還是因為東南沿海在地理區位上更有優勢，加之改革開放後著重發展外向型經濟，使之當地優勢得以充分發揮的原故。
正因為如此，因此可以肯定，依賴外貿的整體發展策略不改變，交通基礎設施的建設，並不足以改變人口經濟向東南沿海集中的趨勢。除非解決“三農”問題，釋放提升數億農民的購買力，將經濟發展的動力由外貿改為消費，由外迴圈驅動變為內迴圈驅動。否則人口經濟向東南沿海集中就是無解的，修再多的公路鐵路都沒用。這一點，日本人早就用實踐，為我們生動的證明過了。
