大家好，今天咱們聊一輛網紅車，杜卡迪大魔鬼，看看設計線上的義大利人，是如何造一輛肌肉車的
機車君
杜卡迪大魔鬼Diavel評測，肌肉感與精緻並存#機車網車評#杜卡迪#大魔鬼
影片號
2010年米蘭車展初亮相，隔年杜卡迪就釋出了自家的Diavel第一代車型，在設計上算是非常驚豔且前衛，看慣了復古巡航車的人們，對於這樣一輛時尚且肌肉的車型，絕對眼前一亮。杜卡迪的大魔鬼一出，獲獎無數，成熟的設計以至於在後續的兩次改款中，Diavel的外形幾乎沒有太多變動，而只是出了一些版畫，限量款，碳纖維款，以及聯名款的車型，還有部分細節變化
直到 2019款的出現，不僅排量上提升到1260，同時從車架、懸掛、排氣、以及水冷系統，能改的都改了，外形上還是延續杜卡迪一貫的線條，但是更精神，更直觀，在個人看來2019年的改款算是最為成功的一次了
設計部分
相較於15款的兩個疊起來的大燈，2019款的大燈統一成一個，而且突出的少一些，面積大一些，比例顯然要比老款的比例更為協調，少了一些蠻勁，而多了一些凌厲和陽光。從設計上來說新款更符合審美標準，同時，大燈和油箱兩側進氣口的傾斜角度一致，在配色和外形上也相互襯托，讓整個前臉即精緻又飽滿
新一代的轉向燈部分只是覆蓋件和轉向燈，相較於老款的轉向燈後邊兩側放置兩個散熱水箱的奇葩操作，在2019款的大魔鬼上這些被重新糾正回來。但是相較於老款頭部以下區域不夠緊湊，倒是像充滿大包圍的GT車款的錯覺，少了一些侵略感，但是從功能上和視覺搭配上，要比老款更合理一些
另外呢這個進氣口也是非常有代表性的，上一期我們介紹的本田cb650r也是類似的設計，這種設計外觀上也是讓頭部更精神，同時在行進過程中這種進氣效率是提升不少，在杜卡迪的大魔鬼上據說可以提升35%的進氣效率。這樣的設計在雅馬哈VMAX上也出現了，不過VMAX要更誇張一些
再說說油箱的部分，油箱和老款比起來並沒有增大太多，但是前部有些許上揚，同時油箱上的小儀表也被取消。當你坐在車上的時候，車手視角能看到的就是非常碩大流線型的油箱，發動機這些都被油箱擋住，細長且更戰鬥的變徑車把，中間嵌著的精緻且恰到好處的全綵儀表，以及一個非常小巧精緻的警示儀表，所有這些，一粗一細，一胖一瘦形成鮮明的對比，簡潔大氣，這可能就是大魔鬼的氣質吧！
車架部分做了輕量化，主車架只負責連線兩個個缸頭，副車架連線後搖臂這些，同時呢後避震器，一改以往的那種奇葩的底部放置的方式。將後避震器上升到右側側置的方式，猜測最初設計的時候根本沒有給後避震器留太多空間，那麼工程師在實現的時候，不得不把後避震器安排在底部，但是底部的這個工作環境實在不適合避震器這樣的部件，所以在這次大改款的時候，杜卡迪及時糾正了這個錯誤
同時呢排氣也做了調整，之前霸氣側漏的右側螺旋式的排氣被替換掉了，而在之前避震器的位置放置了一個較大的回壓包，前缸頭排氣從左側底部延伸過來，後缸頭排氣則直接從上部連結到回壓包， 這個操作呢，也只能說避震器的放置位置及時糾正，才給這個回壓包一個生存空間，也源自於更嚴苛的環保標準，同時改變的還有排量，從1198cc升級到1262cc大家應該明白為什麼了吧，這好像是所有車型面臨環保問題時的標準操作
既然用了單搖臂，那麼儘量要突出後輪一側的那種簡潔美感來。上一代的排氣因為也要考慮環保問題，是要伸出到後輪一半的位置，並不能突出單搖臂的特點，19款的改款徹底改變了這些，有了回壓包，排氣可以很短，排氣懸掛的部分造型圍繞著後輪而來，一下子那種輕快運動的氣質就出來了
配置部分
可變氣門正時L型雙缸發動機，節氣門可以根據車輛的轉速情況隨時做出最佳的進氣調整，來提升低速時動力表現。新款排量升級到1260cc，最大扭矩129Nm/7500rpm，最大馬力116.7kw （159hp）/9700rpm。坐高780mm，軸距 1600mm，乾重 215kg，比老款的足足輕了20kg。油箱16L，溼重在250kg以上
電控配置方面相當豐富：電子油門、六軸慣性測量單元、三種動力模式可調、定速巡航、彎道ABS系統，牽引力控制系統，防翹頭系統，該有的電控配置都有，並且針對每種騎行模式，裡面的各項都有多段可以自定義調節的功能，DPL起步系統，對於抬頭感興趣的車友，能夠更好的做出翹頭的動作
我們測試的這款是S版，前避震器為50mm的歐林斯回彈阻尼皆可調的避震器，後避震器同樣是歐林斯，配備單獨氣罐，預載可調
剎車方面，標準版配置的是BremboM40對相四活塞卡鉗，配合320mm雙浮動碟盤，在S版上卡鉗升級為M50，後剎車為單碟盤搭配Brembo單活塞卡鉗
前17寸120mm，後17寸240mm， 輪胎採用了倍耐力惡魔三代，更好的抓地力，更好的耐久度
操控部分：
780cm的坐高，對於騎乘人來說還是比較友好，雖然杜卡迪把這臺車劃分到巡航車裡面，但是和X Diavel比起來，Diavel 更像是一款有鮮明特點的運動街車，有著近似街車的下身坐姿，又有一點點巡航車的上身體驗，同時舒適的座椅也讓騎乘友好度上升，尤其加速的時候座椅後部的支撐非常棒
變徑車把比較寬大，車輛的轉向角度應該也在三十幾度，小範圍掉頭的時候外邊的胳膊會稍微有點夠著的感覺。因為車身比較重，前後胎寬度比例懸殊，所以在低速情況下做傾斜的時候會明顯感覺到車把有較勁的感覺，當你速度到了合理範圍，一切又和諧起來。所以對於這輛車來說，低速的情況下，咱沒有那個技術，穩妥一點拐彎就別壓彎了
對於大魔鬼來說，從視覺上看都能看出來，這輛車在重量集中化上做得還是非常好的，所有無關乎視覺的東西是能塞就塞。所以騎乘人的感知重量相對來說要小一些，另外速度起來以後玩樂性還是可以的，但是1600mm的軸距這是標準的巡航車的軸距，所以靈活性還是打一些折扣
時速低於20公里，轉速低於2000轉，車輛就會切換到拖拉機模式。抖動厲害，隨時要拖檔，城市騎行這種情況還是比較多的，所以半離合的狀態會不少發生。離合器行程適中，檔位清晰，後剎車行程較長，同時因為車輛慣性較大，即使後臺寬度達到240mm，後剎車也只能起到一個輔助剎車的作用，前剎車的力道和制動效果明顯，在中低速時緊急剎車撞牆感覺明顯
轉速2000轉-5000轉，屬於一個舒適區，扭力隨叫隨到，當轉速高於5000轉 -10000轉時 ，隨時給大油門，100多牛米的扭矩不是鬧著玩的，2、3、4檔的情況下那種拉扯感非常強烈，同時後座對人的支撐也會讓你找到一些安全感。這時車輛還是會有一些比較細小的震動，從手部、腳部傳遞過來，當你感知到震動的時候，就已經有些不舒適了
封閉道路測試情況是， 1擋100km/h，2擋140km/h，三檔180km/h， 對於這樣一款直線王者來說，急速應該在 250km/h以上
對於這樣一個運動取向的車來說，前後避震器設計變硬，小坑窪過濾尚可，稍微大一點的障礙顛簸比較明顯。但是寬大的後輪配合較硬的避震器設定，在急加速的情況下動力傳遞更直接，所以這也是它有三級彈射起步的自信所在吧
電子雙向快排，降檔的操作比較順暢，不過升檔和我們之前騎過的車輛有同樣的情況，需要在合理的轉速區間，同時配合好油門的情況，否則，頓挫感會嚇到你。轉速基本在5000轉以上，升檔還是很有樂趣的，這個應該是目前技術實現的瓶頸
三種動力模式，在運動和旅行之間切換明顯能感覺到聲浪的變化，同時在加速的時候也會有動力方面的差異。這三個動力模式的區別，主要在於牽引力控制、ABS、等電控介入靈敏度級別的差距
定速巡航功能，在城市道路騎行基本沒有用到，動力模式在熟悉後也基本可以90% 時間按照這個調性來騎。所以對於定速巡航、動力模式這兩個來說，也不必過分“迷信”，它們跟錢的關係，可能比跟你的關係要更緊密一些
總結：
杜卡迪大魔鬼這樣一個產品，完全是一個以設計為主導的產品，從第一代開始的，造型以及技術實現我們就不難看出，這裡充滿了設計師和工程師的各種心酸，最終還是技術實現讓步於設計，所以初代的大魔鬼，有了側置的兩個奇怪的水箱，目的是讓車輛正面看的時候更有肌肉且視覺統一。後避震器放置在車輛底部，但是這個位置的工作環境並不利於這樣一款避震器的工作。其他的在覆蓋件地下各種無厘頭的裝置放置方式，都是要遵循設計的美感，所以初代的大魔鬼，外表很美，但是在功能上還是有很多缺點
到了2019款，經歷這麼多年的市場檢驗和使用者反饋，杜卡迪終於在設計和技術是線上做了一些平衡和調整。所以我們才看到了今天的這款車型，無論從外形還是技術是線上，更科學，更有藝術氣息的杜卡迪大魔鬼
那麼說這麼久這輛車適合什麼人呢？首先是得有錢，畢竟低配也在21萬左右，其次是你想有肌肉車的體驗，但是不想掉入美式肌肉車的坑裡面，想成為肌肉車的一股清流；最後是對設計，對外形比較敏感的人，希望動力強硬，就是需要一輛好看，且騎出去不丟面的人
