如題所述，觀點就是這麼明確。
EV純電動車很難攻克的消費市場，被混合動力車型迅速攻克，我們能看出來的是，理想ONE產能如果完全放開，將會以絕對的速度領跑其所在的新能源市場。
而比亞迪則用行動證明了，完有依賴價效比的DM-i混合動力架構車型，為比亞迪新能源發展提供了巨大的推動力，不足一年的時間完成了單月超3萬的銷量，強勢的撕扯力不容置疑。
過去，EV純電動車很難繼續敲開市場的缺口，原因是產品弊端性太過明顯。
一方面，產品本身存在難以攻克的技術性問題，固定續航能力下會遇到冬天取暖續航崩盤嚴重，高速電機高運轉情況下電量過度浪費的問題，電動車能源來源單一的問題，讓很多人直接放棄電動車。
另一方面，面對能源來源單一的問題，企業截止到今天仍然無法很好的克服充電難的問題，自由充電樁建設體系非常匱乏，同時充電速度短期內仍然難以被改善。
純電動車還有另外一個致命的問題，那就是一旦出現電量用盡的問題，只有拖車招呼，而電動車半路“拋錨”的情況，仍不在少數。
很多人拒絕電動車，其實是拒絕純電動車，而不是拒絕混合動力車型。
混合動力車型的走紅，道出了一個很多人都不願意說的事實，新能源發展受到阻力，事實上是此前過度發展純電動車造成的困局，相比之下純電續航超過51公里的混合動力車型，更能讓人接受。
比如說理想ONE的增程式，雖然有很多人稱其為雞肋技術，但使用者則用行動證明，這樣的混合動力車型恰恰才是市場需要的車型。
一方面，混合動力車型依然能夠享受到新能源號牌的支援（THS、iMMD除外），先天性亮點讓人無法拒絕。
另一方面，混合動力車型因為內燃機的出現，事實上讓用車體驗遠遠超過傳統的內燃機，比如說理想ONE即便裝的是1.2T三缸發動機，但在電池的配合下依然擁有超絕的加速效能，以及極低的油耗表現。
再比如說比亞迪的DM-i，1.5L自然吸氣發動機做到了8秒的加速成績，以及4L左右的經濟油耗，最為關鍵的是這種車型的售價，其實跟普通的燃油車沒有區別，加速更快油耗更低的同時，還有新能源號牌支援。
最關鍵的是，這種車不用擔心裡程焦慮症。
基於真實的用車場景，帶有內燃機的混合動力車型將新能源推向了新的高度，讓比亞迪有了傲視群雄的資本，也讓理想ONE成為了迅速趕超蔚來的強勢選手。
為什麼此前的混合動力車型發展一直比較緩慢？
歸根結底還是技術難度的門檻太高，比亞迪的DM-i設計需要考慮到大量的程式問題，發動機的可靠性、與電機在不同車況下的配合方式，發動機如何設計更為省油，多種工作模式的協同能力是否出色，而相比之下，僅僅做純電動車就簡單很多。
混合動力車型還有一個很難做的原因是，技術封鎖太明顯，想要在THS以及i-MMD技術封鎖下完成設計是一件很難的事情，比亞迪的DM-i用了很多年才敲定方案。
門檻高，願意耐得住寂寞的企業不多，所以做得好混合動力的企業並不多。
當然，最簡單的P2結構不算，饋電下油耗大，體驗感差的混合動力車型，也是被逼出來的技術型產物，不具備太多的核心技術考量點。
從根本上來說，想要淘汰內燃機依然不太可能，內燃機有自己的優勢，而發展新能源與扼殺內燃機，本就是兩個完全不同的事情，雙方共同協同發展，才能加速碳中和目標的達成。
單單讓電動車做出成績並且做到大量鋪貨，只有讓電池技術以及充電設施有明顯的提升，但目前來分析，未來很多年企業都可能做不到。
畢竟，石墨烯那種高度的東西想要量產並且大批次銷售，仍然是童話裡的事情，所以當下依賴內燃機發展，本就不是一件壞事兒。
