估計一汽 - 大眾汽車也沒有想到，基於 MEB 純電專屬平臺打造的首款純電動車型 ID.4 上市後引發爭議的點來自於“後輪鼓剎”。

2020 年 11 月 3 日，一汽 - 大眾 ID.4 CROZZ 在國內正式上市，新車在補貼後 19.99-27.99 萬元。

在這個價格基礎上消費者不僅可以買到最大 84.8kWh 電池和最大 550km 的續航，同時還可以享受到一汽 - 大眾在造車方面數十年積累的成熟體系帶來的高品質裝配工藝。

但“後輪鼓剎”的出現讓一部分吃瓜群眾對這個產生了“質疑”。而這一質疑主要是為什麼用“老舊鼓剎”而不是“新的碟剎”。

一、鼓剎、碟剎之爭

“可以不要極致的加速效能，但一定要優秀的制動系統”。

作為汽車部件的重要組成部分之一，制動系統的重要性不用過多強調，車企在車輛開發時除了追求同級別極致的車輛效能外，還會追求同級別極致的制動距離。

所以在車輛宣傳配置中，除了 0-100km/h 加速成績外還有 100km/h-0 的制動距離。

而目前市面上汽車制動型別一般可以分為兩大類，一類是鼓剎、一類是碟剎。

其中，鼓剎給人的印象是代表著過去，畢竟鼓剎應用在汽車上已經有近百年曆史了，但由於結構原因，鼓剎結構相對較大，所以大貨車用鼓剎的比較多。

同時，在工作原理方面，鼓剎的制動是透過踩下制動踏板使剎車總泵內的活塞將剎車油往前推去，這個時候剎車鼓內靜止的剎車片會張開，張開後的剎車片會與車輪轉動的剎車鼓相結合，最終實現制動。

鼓剎

因此，單純的從結構來看，鼓剎的優點是成本相對較低，缺點就是熱量不易散發，容易熱衰減。

而碟剎大家就很熟悉了，它是由一個與車輪相連的剎車圓盤和圓盤邊緣的剎車鉗組成。它的工作原理是透過踩下制動踏板使剎車總泵內的活塞將剎車油往前推去，這個時候剎車卡鉗裡的剎車片會夾緊剎車盤，最終實現制動。

碟剎

碟剎也是目前家用乘用車主流的配置，它的優點是散熱快、不容易熱衰減。

所以，在燃油車時代鼓剎是代表著過去，碟剎才是主流，而且從效能上來看，鼓剎確實由於先天的結構不如碟剎。但是來到電動車時代，這個觀點是否還成立？

二、鼓剎實測 滿載 / 空載都測一測

是否成立還是取決於實測結果，所以這一次我們就拿了一臺帶有後鼓剎的一汽 - 大眾 ID.4 CROZZ 來一次實測，看一看後輪鼓剎的 ID.4 CROZZ 在連續 10 次 100km/h-0 的制動距離表現到底如何。

這一次測試我們會採用兩種不同的測試方案。第一種測試方案是在空載情況下連續 10 次測試 100km/h-0 的剎停距離；另一種測試方案就是在滿載情況下連續 10 次測試 100km/h-0 的剎停距離。

同時，測試車型採用的是前 235/50 R20 尺寸規格的固特異 Efficient Grip 輪胎，後輪採用的是 255/45 R20 尺寸規格的固特異 Efficient Grip 輪胎。

1 、空載測試 最好成績 36.6 米

首先是空載的 100km/h-0 的制動距離測試，測試時間是在中午 13 點左右的深圳，測試時室外溫度在 32 攝氏度左右。測試前我們透過溫度計測量後鼓剎外殼溫度在 42 攝氏度左右。

開啟第一次測試時後鼓剎外殼溫度

之後，我們便開啟了連續十次的 100km/h-0 的空載制動測試。在連續十次的測試中我們透過 P-BOX 分別取得了如下圖所示的成績。

從測試成績來看，採用後鼓剎的一汽 - 大眾 ID.4 CROZZ 在十次的測試中取得的最好成績是 36.6 米，十次中最遠的制動距離是 39.1 米。

空載 100km/h-0 最好制動距離為 36.6m

在完成第一次空載測試的時候我立馬下車用溫度槍測試了後輪鼓剎外殼的溫度，但測試溫度槍已經不能顯示具體溫度了，只有一個“ Hi ”字。

不過即使在這樣的情況下我也沒有停止測試，所以上面圖表中的資料也證明了採用後鼓剎的一汽 - 大眾 ID.4 CROZZ 的制動效果表現比較不錯。

2 、滿載測試 最好成績 36.1 米

在空載測試結束後我們休息了半個小時後又繼續滿載測試，滿載測試時車上乘坐三名男性，三名男性體重分別是 100kg 、 70kg 和 60kg ，之後我們加上我們帶來的三桶共計 51kg 左右的飲用水。

滿載為三個總體重 230kg 左右的成年人和三個合計 51kg 的桶裝水

之後，我們便開啟了連續十次的 100km/h-0 的滿載制動測試。在連續十次的測試中我們透過 P-BOX 分別取得了如下圖所示的成績。

從測試成績來看，採用後鼓剎的一汽 - 大眾 ID.4 CROZZ 在十次的測試中取得的最好成績是 36.1 米，十次中最遠的制動距離是 38.6 米。

滿載 100km/h-0 最遠制動距離為 38.6m

所以從測試結果來看，無論是空載還是滿載，選用後鼓剎的一汽 - 大眾 ID.4 CROZZ 在制動表現方面並沒有拖後腿，而且在我們兩次的連續測試中也並沒有出現過分或明顯的熱衰減情況。

三、電動車不要看不起鼓剎

從實測資料來看，搭載後輪鼓剎的一汽 - 大眾 ID.4 CROZZ 在制動距離以及連續 10 次制動效果都是比較理想且沒有受到連續制動帶來的熱衰減情況。

所以為什麼我們口中的“過去式鼓剎”也能有這樣不錯的制動表現呢？

1 、兩套制度系統 後輪制動承擔負荷小

和傳統的燃油車不同，純電動車型在制動系統方面一般都是有兩套制動系統，一套是電制動系統，也就是我們常說的“動能回收”，另一套則是常規的機械制動系統。

在這兩套系統的配合之下，動能回收會優先介入工作，當動能回收介入工作的時候你駕駛的車輛其實已經完成了第一層的“制動減速”。

如果動能回收的減速效果沒有達到你的制動預期，這個時候剎車系統會繼續工作。

也就是說當你需要機械剎車介入的時候，動能回收已經先一步給你帶來了一定的減速制動，因此這個時候機械制動介入對剎車的要求相對會低一點了。

另一方面就涉及到制動力平衡的問題，在制動時確保車輛平衡會把制動力更多的分配在前輪。因此，在剎車時負荷最大的是前輪，後輪承擔的負荷相對較小。

這也是為什麼一汽 - 大眾 ID.4 CROZZ 只是在後輪用上了鼓剎而前輪依然是碟剎的重要原因。這樣做也肯定是經過工程師的數次平衡和驗證。

2 、維修保養成本低

在滿足制動效果的同時，鼓剎除了本身具有一定的成本優勢外，在維修保養成本方面也有一定的優勢。

相比於碟剎的剎車片更換週期來看，差不多兩次碟剎的剎車片更換週期是鼓剎的一次更換週期，而且這還只是針對燃油領域頻繁使用的角度，帶有動能回收的純電動車型它的更換週期會更長。

另外，鼓剎相比盤式制動來講有更好的防腐蝕能力。所以整體來看，鼓剎在後續的維護保養成本方面也會相對較低。

總結：說到鼓剎所有人的第一反應肯定是老舊，包括我在內，但在質疑老舊的同時我並不清楚採用後鼓剎的一汽 - 大眾 ID.4 CROZZ 實際制動效果。

而從這一次的滿載 / 空載實測資料來看，採用後鼓剎的一汽 - 大眾 ID.4 CROZZ 在制動效果方面表現確實不錯，無論是最佳 36.1 米的測試成績還是連續測試的成績，都證明了一汽 - 大眾 ID.4 CROZZ 的前盤後鼓帶來的不錯效果。