EDDY避震套裝的評測，我們已經做到了第三期，上期我們已經對EDDY套裝的靜態安裝進行了解析。
先是要記錄更換避震前後的車身配重，要知道配重將影響車輛的動態操控。每一個廠家，都在追求車輛50：50的前後比重。
所以我們進行了多次資料收集。
角重配比：
原廠車輛無人乘坐，四輪獨立重量分別在左前1022.5磅、右前1017.7磅、左後690磅、右後674磅。車輛總重3408.4磅，約等於1546公斤。
對角重量比50.1：49.9，左右重量比50.2：49.8，前後重量比59.8：40.2。
更換本套避震之後，四輪獨立重量與原廠的前後輪相差不大，左前1016.7磅、右前1018.6磅、左後704.3磅、右後681.4磅。總重3421磅，對比角重量50.3：49.7的資料來看，比原廠下降了0.2。左右重量比50.3：49.7，比原廠大了0.1，但是前後重量分配59.5：40.5，比原廠優化了0.3個單位。
就配重資料而言，這套避震基本維持了原廠角重量的平衡。
急加速與剎停對比：
在日常使用來說，對於急加速與剎停時的車身前後擺動的抑制，避震低速阻尼的強弱起著決定性的作用。
因此我們收集了更換避震前後的畫面對比。
↑-更換避震前後畫面對比動圖1
↑-更換避震前後畫面對比動圖2
透過加速與減速時前後俯仰程度的對比，eddy在加速時車抬頭抬起現象，優於原廠避震。同時在緊急剎車制動時，EDDY前避震壓縮行程，與後避震行程也要優於原廠狀態。對於剎停後車身搖擺，抑制，本套避震套裝也是做了最佳化和提升。
繞樁測試：
接下來，安裝EDDY套裝避震後的領克03將進行繞樁測試。測試難度升級。
胎壓調整的202BAR，路面鋪設6個樁桶，每個樁桶之間間隔18米。關閉車輛ESP，設定運動模式。
下圖我們看到更換避震後車輛側傾姿態，同速狀態下，側傾幅度小於原廠狀態，對比車身聯絡擺動的抑制也有所提升。
這輛領克03，20.T原廠狀態下，避震會給予更多的壓縮行程。給予使用者更多的側傾幅度。從而提升操控容錯率。
↑-更換避震後車輛側傾狀態動圖1
↑-更換避震後車輛側傾狀態動圖2
我們在收集了EDDY套裝避震更換後車身姿態的影片，車輛時速71公里，車子進入第一個測試區域，車子便開始打滑，一直進入到第三個測試區域都在滑動。
這裡說明了兩點，一是在更換EDDY避震套裝，降低車身之後，會挖掘更多車輛輪胎的極限效能。二是能挖掘出這套避震和車輛的操控極限。只是本次測試未能探到操控極限。
↑-麋鹿測試動態圖
舒適度測試：
我們選取了高度為4.5釐米的常用減速帶，透過兩種鋪設方式，兩種車速進行測試。更換EDDY避震套裝後，怠速透過減速帶跳動幅度更小，快速透過減速帶，對於下簧下跳動的抑制更強。
駕乘方面，安裝EDDY套裝避震後，路面反饋更為直接，原廠反饋更為柔和。
↑-怠速透過綜合減速帶對比動圖
↑-30KM/H透過綜合減速帶對比動圖
總結：
對於一款3000左右就能夠買到保持了原廠80%駕控體驗的套裝避震來說，還是很有優勢；降低高度適中，有較好的透過性；便捷安裝；透過減速帶之後，對車身的抑制都比原廠有提升。
不足方面，匹配車型少，研發速度較慢；在細碎路面的反饋要比原廠更為強烈，降低車身之後，路面的路噪以及胎噪有放大作用；這是使用者在購買前需要了解的。
雖然配備了塔頂，但是塔頂的穩定性，也是對售後的最大考驗。這裡是把雙刃劍。車型安裝說明與故障排解，也是EDDYSTAR要抓緊最佳化的地方，畢竟，任何的改裝件只有正確規範的安裝，才能真正發揮性能。
國產品牌起步非常的艱難，有太多人以價格定位產品品質，只敢買名牌，不敢用國產。越是如此，越要以質量為核心不斷的最佳化不足，提升更好的使用者體驗，做好值得放心的售後服務，才能真正讓品牌發展強大起來。我堅信不止是EDDY，只要不懈努力，國產改裝品牌終究會迎來黃金時代。
