在2009年之前，很少會聽說“法拉利也開始提環保了”這句話，作為一個專業的跑車研發及生產企業，耗油量這個被普通民用轎車企業視為生死存亡技術的問題，在法拉利這裡根本不叫事。
所以，即便是F430這樣的入門級MR-V8跑車，斯斯文文地開，耗油量也在百公里20升上下，對它有4.3升的排氣量，但相比其他德系日系品牌的同級排氣量V8，它的耗油量也屬於超然的一個（官宣百公里18.3升，但日常沒20升下不來）。不過，從458 Italia開始，似乎法拉利因為首次應用上了缸內直噴技術，也開始將油耗問題拿出來作為賣點了：根據廠方自己釋出的數字，普通版本的458 Italia百公里耗油量只需13.7升......好吧，真的省油......
代號F142的458 Italia於2009年7月28日透過網際網路釋出了新車預覽，到了9月17日舉行的第63屆法蘭克福車展上正式舉行了新車釋出會。新車採用了全新的車架結構設計，全焊接結構的全鋁合金車架，重量相比360 Modena和F430所使用的老車架更輕，但抗扭剛性再提升20%，軸距則從2600mm增加至2650mm。新的車架結構當然也會讓懸掛設計有所不同，採用了前雙搖臂、後多連桿的新設計，避震套件則來自BWI提供的磁化鐵磁流體避震器，這也是法拉利第二代電磁避震系統的重要組成部分。
圖：新車架由類似浴盆式的主車架外加一個巨大的後副車架組成，而前懸掛則安裝在主車架上。從前懸掛到前保險槓的距離可見，其前懸和車頭潰縮吸能區非常長。
圖：圖中所見自動化生產出來的車架就是458 Italia的新載臺，而且時至今天在售的F8也依然在使用。
圖：一般中小型跑車廠對於車架的研發都會比較保守和少量，而且多為一個車架兼具硬頂、開蓬等多重角色，優勢是開蓬型號無需額外增加車架重量。
圖：這是副車架（Subframe）部分的爆散圖，458 Italia屬於浴盆式加副車架的組合式車架，是一種類似於方程式賽車的設計思路。
圖：如果不會看零件圖的話，看這個，這就是458 Italia的後副車架，結構形式與早年348 tb時代的設計思路相類似，只不過材質和結構剛性都不可同日而語了。
圖：與之前360 Modena所使用的經典雙搖臂設計稍有不同，法拉利將新的後懸掛稱為“多連桿”，其實它只是將上擺臂拆分為兩條獨立的杆件，對於後輪前束的調教更為簡單，如果更換可調式的上擺臂也可以對內傾角進行調教。
圖：這條就是458後下擺臂，全鋁合金鑄造而成。
圖：458的可升降避震套件來自BWI旗下的Delphi德爾福。Delco的底盤及懸掛分部（Delphi德爾福）在2009年11月被BWI收購。
圖：擁有可升降避震套件的車內中槽後方有車身升高按鈕。
圖：這是沒有升降避震機的Spider車型，原本裝飾手枕位置換上了開關蓬按鈕和防滾架之間擾流板的按鈕。
圖：458 Italia使用20寸鎂合金輪圈，前輪8.5J、後輪10.5J；前輪胎235/35ZR20、後輪胎295/35ZR20。
圖：制動系統則依然是與Brembo合作研發的碳陶製動系統，前輪制動碟直徑398mm、後製動碟直徑360mm。時速100 kph制停僅需32.5米。
458系列車型上所使用的動力系統依然還是代號F136的90° V8引擎，它又名為Ferrari-Maserati系列發動機，排氣量從4.2L至4.7L不等，而458車型上使用的則是最後一個階段的進化版本，名為F136F系列：458 Italia和Spider上的設定名叫F136FB；2013年推出的Speciale及Speciale A使用的是F136FL；至於2011年開始投入賽事的458 Italia GT2和GT3所使用的引擎排氣量稍少2cc，則被命名為F136GT。
F138FB引擎的缸徑為94mm、衝程81mm，缸徑衝程比為1.16，相比F430上所使用的F136E的1.14更大，也就是說，它的4499cc已經基本用盡了氣缸間隙和引擎高度，再向推高動力輸出只能向高轉速要，這也可以從其只有540牛米的最大扭力可以看出，這臺引擎的潛力已基本挖盡，如果在一片大馬力潮流下，F136系列已基本被榨乾。
所以，法拉利在其後續的488 GTB上更換上渦輪增壓F154也就不足為奇了。當然，從另一個側面說，以法拉利的技術實力，在F136之後再研發一款高效能的自然吸氣V8引擎應該毫無難度，但排氣量必須增大、或者需要到5公升以上，那麼問題是還有沒有FCA集團的其他車使用以降低成本？5公升以上的V8成本有多高？有多少國家的稅費會加出天際？
F136FB的引擎管理系統從過去的Bosch換成了一直在F1賽場上合作的Magneti Marelli馬瑞利，畢竟在高轉引擎的控制部分，馬瑞利的功力絕不在Bosch之下，甚至比後者強悍不少。另外一項讓法拉利選擇更換引擎管理供應商的原因是它首次在法拉利動力系統中引入了缸內直噴技術（第一款缸內直噴車型是California上的F136 IB），最大扭力540牛米/6000轉，升扭力比約為120牛米/升，並不算優秀，但勝在超過80%的扭力在3250轉時能夠使用，這對日常駕駛的方便度還是挺友好的，所以開458 Italia無需再像F430那樣每每都要重腳油門。
570匹的最大馬力所造就的升功率終於能打破由本田F20C一直保持的125匹/升的記錄，到達了126.6匹/升（一般計算升功率都要用ps而不用bhp）。標準版的458 Italia車重為1485公斤、推重比為2.6公斤/匹，前後配重比為42:58；Spider的體重為1430公斤，這也得益於鋁合金車頂的重量比軟蓬要輕25公斤，加上車架無需強化下，458 Spider是絕少能見到的開蓬版比硬頂版輕的跑車。
圖：F136FB引擎是458 Italia和458 Spider的標配引擎，4499cc，單缸排氣量為562.38cc，壓縮比12.5，最大扭力540牛米/6000轉，最大馬力570匹/9000轉，升功率達到127匹/升，終於超過了本田F20C保持的125匹/升記錄。
圖：從458 Italia與F430的扭力、馬力曲線圖可以出燃油供應系統及缸內直噴的優勢，尤其4000~6000轉之間那段平直的扭力曲線更是銷魂，而扭力與馬力的交匯點（約7100轉附近）之後的馬力攀升依然平順，所以，將F136稱為最優秀的自吸V8一點兒不是奉承。
從458 Italia開始，法拉利入門級MR-V8車型上正式取消手動檔，這對於很多享受慣了那種清脆閘檔敲擊聲的老一輩法拉利車主而言的確不是味道，即便是再怎麼吹噓液壓離合器或者雙離合的換檔時間有多快，但它們所缺失的恰恰不是效能，而是那種“一切盡在自己掌握”的感覺，人類有很多感覺上的東西根本就是科技彌補不了的，鍵盤車神們當不解甚至直接開噴，但懂的人自然會懂。
458 Italia上所使用的七前速雙離合變速箱來自Getrag提供的7DCL750，這臺變速箱可謂是2010年代初跑車上的熱門搭配，法拉利的California、California T、458 Italia、488 GTB；Mercedes-AMG的SLS、AMG GT系列、Ford GT均使用這臺變速箱，它最高可承受790牛米扭力，經過改裝後可承受1200牛米；最高可承受轉速為9500轉，所以法拉利將458 Italia的峰值馬力設定在9000轉其實也是用得很盡了；標準的7DCL750波箱使用溼式離合器，淨重為128公斤，滿油後約為133公斤，考慮到法拉利會加入E-Diff電子差速器，重量可能還會略有增加。
圖：相比California上的7DCL750設定，458的尾牙比率高達5.14，第一檔為3.08，比California的3.4要小；第七檔比例為0.69，配合上如此大的尾牙，458 Italia的加速力可想而知會更強大，換檔時間為0.06秒。
如果說F430開始將空氣動力學大量融入到外觀設計的話，那麼458 Italia則開始進入全面應用階段，在此之前，Scuderia Ferrari賽車隊在F1賽場上的優異表現，讓負責外觀設計團隊更是將這樣的設計思路最大化，執筆的依然由賓利法連拿設計局負責，主任設計師是Donato Coco（多納託.可可），他充分將大部分流經車體的氣流加以利用為車輛增加下壓力和減少氣流對穩定性的擾動，包括前氣壩、前大燈側部的導流孔道等等，還有巨大的後下方擴散器及由其復刻的F40般的三管排氣尾嘴，都讓458系列車型近乎完美塑造了那個時代堪稱完美的跑車造型。
圖：Donato Coco（多納託.可可）是一位來自義大利的汽車設計師，出生於1956年，從事汽車設計之前學過室內設計、廣告平面設計、甚至攝影記者等，後在英國皇家藝術學院學習汽車設計，畢業後加入雪鐵龍，國內車迷熟悉的薩拉畢加索、塞納等就是出自它的手筆。2005年加入賓利法連拿負責法拉利專案，執掌了599、California、458的設計工作。2010年1月4日，由法拉利自建設計中心後，他轉投了蓮花。
剛才上文提到過，458 Spider雖然比458 Italia還要輕，但翻查資料的話，為什麼開篷版比硬頂版要慢呢？其實最關鍵的分別就在於空氣動力學上，開蓬版的車頂不能為氣流提供平順的流體表面而形成複雜的亂流，增大了高速行駛阻力，即使車重再輕，依然要花費更大的能量抵抗這種阻力，所以硬頂版的標稱極速能達到325 kph，而開篷版只能到320 kph就是這個原因了。
圖：貌似並不複雜的前氣壩設計，其實內藏了很多玄機，例如制動冷卻風道、車底氣流阻隔及加速等等功能。論一臺跑車好不好看，我們更在於功能性的設計、即便是第一眼覺得突兀，但瞭解到它的功能後再看，便會變成了一種能被欣賞的美態：審美不是純感性的眼緣，而是應該是一種治學態度。
圖：車燈內測的開孔是進氣孔，葉子板上的這是這條孔道的出氣口。
圖：建模後的氣流示意圖，硬頂版458 Italia的阻力系數為0.33，最大可以獲得360公斤的下壓力。
圖：車身側面其實有兩個入氣孔，前面一個隱藏在B柱內，為油冷器等提供冷風；後方開孔則為引擎進氣提供新鮮空氣，但從這個角度看，開孔前有著巨大的導流面設計，透過車身側部主線條來引導氣流進入進氣道，非常巧妙。
圖：車底屬於全覆蓋形式，但並非一塊平板，而是有不少NACA進氣口為引擎、變速箱所在的引擎艙提供冷風帶走積聚的熱量，然後從尾燈兩邊的網格口帶走。
車輛內飾部分的設計師是Bertrand Rapatel（伯特蘭.拉帕特爾），設計思路依然是歷代法拉利MR-V8系列所特有的圍繞式佈局及低中槽設計。在此類入門級跑車中，有兩大中槽佈局流派，低中槽設計是以法拉利為首，而高中槽設計則是以蓮花Esprit為首，相信對早年Esprit有過接觸的車友對它那種“波棍頭就在手邊”的設計印象都非常深刻，但乘坐起來略感擠迫。
圖：從458系列開始，法拉利儀表臺開始全面玻璃化，僅保留一個機械式的轉速錶，其他行車資訊全部透過顯示屏告知駕駛者。
圖：所謂的觸手可及說的就是這樣的設計，駕駛所需的資訊和功能按鍵基本都在方向盤3點和9點位置附近便可觸及。方向盤上除了manettino旋鈕外，還繼承了轉向燈、遠光燈、雨刮、儀表切換等大部分常用功能。
圖：中央一個機械轉速錶和檔位顯示；右側螢幕顯示速度、音響、導航、電話、倒車影像等資訊，左側螢幕顯示車輛引數等輔助資訊。
圖：低中槽設計的好處是減少壓抑感，缺點是功能按鈕不能太常用、太多，因為每次都要低頭，即便是開了幾年的車主也很難實現盲操作。
圖：法拉利其中一個最大的特色就是所有內飾不假外求地全部自己生產，只要義大利大媽或者大叔那天的心情好，那套內飾的造工幾乎能用完美形容，反之亦然。
圖：一如既往地，官方圖片資料夾裡依然有Option示範車圖片，大量的碳纖維選裝件等你掏腰包。
圖：附上一份2011年美國市場的選裝件報價單，感興趣的車友可以慢慢研究。
2009年9月釋出了458 Italia硬頂版本後，因為正值次貸危機後，全球經濟一片哀嚎，歐洲經濟也必然受到波及，而法拉利的目標市場受到了不少影響，所以直到2011年同樣也是在法蘭克福車展上才正式釋出了可摺疊硬頂形式的開蓬版本458 Spider，這跟過去翌年便會推出開篷版的慣常做法很是不同。Spider上的這套摺疊硬頂開蓬裝置比F430的軟蓬因為結構和材質用料等優勢下還要輕25公斤，並可在14秒內完成開蓬或者關蓬操作。
圖：2011年推出的458 Spider在整個458車系中的銷量佔比並不高，即便是它的硬頂開蓬所能提供的舒適性基本與硬頂版無異。
圖：重新設計的引擎艙蓋，取消了透明有機玻璃覆蓋，且進氣道的整個進氣流向均與硬頂版不同。
圖：座椅後方兩個巨大高聳是防滾架的一部分，同時也將車頂部氣流最大化地導向引擎蓋後方的進氣口。
圖：專門為座椅後方空間、且沒有選配音響系統的車主準備了兩個剛好放得下的手提包供選購。
2013年9月，同樣又是在法蘭克福車展上，法拉利釋出了升級版型號，名叫458 Speciale，用以替換F430 Scuderia。相比普通的458 Italia，Speciale版本的車重減輕至1395公斤，加上換上了馬力更大且更省油的F136FL引擎，最大馬力躍升至605匹/9000轉、最大扭力依然維持在540牛米/6000轉，升功率達到了135匹/升，並將此記錄一直保持至今。
這裡還得說上一句，國內不是車企市場在宣傳文案上總喜歡借“升功率”這個概念套用在自家的渦輪增壓引擎介紹上，這裡需要鄭重地說一句：升功率的概念僅適用於自然吸氣發動機，渦輪增壓引擎是沒有資格套用的，因為渦輪增壓引擎的最大動力完全可以依靠渦輪增壓值來“作弊”，調大0.1 bar都不同的情況下，比較什麼升功率呢？
除了動力增加外，7前速DCT變速箱的管理程式被重新修改，升檔時間快了20%、降檔時間減少44%，最快可以達到0.06秒完成操作。這麼一來二去的升級後，馬力大了的458 Speciale的耗油量竟然比2009年時推出的458 Italia還要低，推重比僅為2.13公斤/匹，標稱百公里耗油量僅為11.8升。在法拉利自家的Fiorano賽道上測試，458 Speciale的最快圈速為1分23秒5，比F12、599 GTO、可與FXX相抗衡。
圖：458 Speciale並非無限量供應的車型，它的產量僅為3000輛。
圖：車身上增加了不少擾流設計，配合新增加的SSC（側滑控制系統）令其橫向加速力高達1.33G，稱之為彎王一點不為過。
圖：前氣壩及後方新增了一套主動式空氣動力學元件名叫可移動襟翼，用來平衡前後下壓力以減少高速下的阻力。
圖：中槽控制檯設計更為簡潔，不過至今仍不懂這個佈置的設計思路來自哪裡？太科幻片的飛船了，星際迷航？
圖：桶型座椅來自Sabelt代工，配四點式安全帶以策安全，車內大量使用乾式碳纖維和Alcantara材質包裹，吸光、耐髒且不容易掉色。
2014年巴黎車展釋出了458 Speciale的開篷版本名叫458 Speciale Aperta，Aperta即義大利語中Open的意思，限量生產499輛、其中49輛為右駕版本。動力效能跟458 Speciale一致。
圖：限量499輛的稀有程度當然要比3000輛的硬頂版Speciale高得多，但是，以筆者的喜好，硬頂版似乎才更有跑車應有的味道。
除了這些大量生產的型號外，458系列的民用限量版汽車並不多，數數手指頭大概就只有2012年的SP12 EC、2012年法拉利在北京開店20週年紀念版、2013年在日內瓦車展上展示的塞爾吉奧·賓利法連拿（Sergio Pininfarina）概念車、2103年推出的Lauda版、2106年定製的458 MM Speciale、最後則是2017年3月送給米蘭警察局的458 Spider警車等。
圖：2012年法拉利Centro Stile Ferrari定製中心和賓利法連拿設計局為英國音樂家Eric Patrick Clapton（埃裡克.帕特里克.克萊普頓）特別製作的SP12 EC，設計靈感來自經典的中置12缸旗艦BB 512，機械部分則與458 Italia無異。
圖：為中國市場推出紀念版車型是好事，但生硬地將龍圖騰放在車上就有點兒牽強了，龍屬土，跟紅色的五行屬性配嗎？二者，紀念的是北京陳列室開業20週年，宣傳海報用上海浦東做背景？
圖：這臺名為458 Pininfarina Sergio的概念車，是賓利法連拿設計局以創始人Sergio Pininfarina名字命名的，此車基於458 Spider基礎打造，用於測試更為複雜的空氣動力學對操控效能的影響，車重比量產版還要輕150公斤。在日內瓦車展後此車共製作了6輛，第一輛去了阿布扎比。
圖：2013年的Dedicated to Lauda向知名賽車手Niki Lauda致敬的特別塗裝版，只此一輛。
圖：2016年由一位英國商人要求製作的458 MM Speciale版本，部分車身設計參考了288 GTO，尾燈則借用當時已經上市的488 GTB，全身義大利國旗拉花。
圖：2017年法拉利送給米蘭警察的458 Spider警車，但因為使用及維護成本太高，所以平時並不用於日常巡邏，僅用於道路安全推廣及警員培訓。
除了上述量產版和定製版、限量版以外，458的另一組任務當然就是參加各種賽事活動，例如自家的法拉利挑戰賽，所以在2010年7月便開始生產150輛左右的458 Challenge，2014年又進行了修改名為458 Challenge Evo。
458 Challenge在自家賽道上的成績是1分16秒5，比後來推出的458 Speciale要快，只比當時最強悍的FXX慢了0.2秒。而2014年的Challenge Evo就已經比FXX快了。
圖：內飾部分當然一如既往的完全賽車化，這些車是沒有合法VIN碼的，不能上牌。
圖：Challenge賽車並不標榜大馬力高速度，而是輕量化的原廠基礎上的賽車，發動機的輸出特性與街道版幾乎一樣，但就是變速箱齒比會根據不同賽道進行修改。
圖：2014年推出的Challenge Evoluzion，對空氣動力套件和懸掛、引擎輸出特性等重新調教，是一輛比FXX更快的賽車。
2011年，在Challenge的基礎上有推出了GTE級別賽車，用於參加FIA和ACO規格的GT2組別賽事，考慮到GT賽車並不是單純比誰的馬力的，而是比耐力和穩定性的大前提，F136 GT引擎被重新調教，發動機到了6250轉便會斷油，在限流閥抑制下，最大馬力僅有459匹，而扭力則維持540牛米。該車贏得過2012年和2014年兩年的勒芒24小時耐力賽、2012年Sebring12小時耐力賽冠軍等，2016年被488 GTE取代。
圖：賽車要贏得比賽，首先是要保證能跑完全程，不然給你扭力馬力再大、車子提速極速再快也是陪襯，所以別再以為賽車就一定高轉大馬力了。GT2才459匹就能贏24小時耐力賽。
同樣在2011年推出了458 Italia GT3賽車，它比GT2馬力更大，紅線設定在較為安全的9000轉，最大馬力542匹，因為參加的賽事級別比GT2稍低，車手級別自然也沒有GT2高了，而且參加的賽事多為短途賽事，也對耐用性的要求並沒有GT2組別高。
圖：GT3賽車是賣個各支私人車隊參賽用的，法拉利只是賣了基礎原型出去，至於各家怎麼根據賽例、車手能力、贊助商等進行的後期裝飾，法拉利是沒法干涉的，他們做好售後技術支援即可。
458系列應該至今為止法拉利MR-V8車型中銷量最高的一款，它的總產量，不算專業賽車超過了兩萬大關，當然這也與中國市場的崛起不無關係。雖然在2010年前後發生了近10宗起火事故，經查明是後輪拱膠水融化滴落到排氣管上引起的火災，為此，法拉利召回了1248輛已經售出的458 Italia回廠更換，而對於事故後的賠付糾紛，法拉利廠方為事故車主們送上一臺全新車得以解決。
458系列一直服役到2016年，它是第一款沒有手動檔選擇的MR-V8系列，也是最後一款使用自然吸氣引擎的MR-V8，也是至今為止銷量最高的MR-V8，總的來說，458這一代是非常成功的型號。2015年3月的第85屆日內瓦車展上，法拉利推出了458 Italia的繼任型號：488 GTB，由此開啟了MR-V8的渦輪增壓引擎時代。
