人間真實，三缸機再遭市場“打臉”

1979年，第一次大規模採用三缸發動機的車型——鈴木ronte（奧拓的前身車型）開始量產，標誌著三缸機正式進入商業化階段。而在我國汽車普及的初期，一汽夏利和大發也都曾採用了三缸發動機，可以說三缸汽車在我國汽車歷史上也留下過濃墨重彩的一筆。

但因存結構性缺陷，其抖動問題與生俱來，三缸機因此留下了的“口碑差”的標籤。當中國汽車消費市場愈發成熟，人們最終選擇遠離三缸汽車，以至於車企不得不停售該類車型。在21世紀初，三缸車型便逐漸退出了中國汽車市場的舞臺。

然而，在2018年前後，原本被打入冷宮三缸汽車似乎又捲土重來。美系、德系、日系車企接二連三地研發三缸發動機，並將其推入中國市場。但事實也再次證明，三缸機無法與中國汽車消費市場“相容”。

新奇駿“入坑”，老奇駿“復活”

今年7月，日產汽車推出全新一代奇駿，它搭載了全新的三缸動力。此前，老款奇駿的月銷量基本在1萬輛以上，但全新奇駿上市後卻遭遇了斷崖式下跌。今年9月，日產新奇駿銷量僅為3019臺，不足去年同期老款銷量的三分之一。全新奇駿的銷量遠未能達到該公司的預期。

可以說奇駿是日產引入國內市場最成功的產品之一。作為較早一批進入國內銷售的合資緊湊型SUV，奇駿憑藉大空間、高可靠性，有著不錯的口碑和銷量。但隨著該車型更換三缸發動機的訊息一出，消費者對其的態度轉變不可謂不快。上市之後的實際情況，也證實了全新奇駿確實不被很多使用者接受。

與此同時，東風日產方面的動作也十分迅速。日前，網路上有訊息稱，東風日產計劃恢復上一代奇駿車型的生產銷售，有望命名為“奇駿經典”，未來上市後將與新奇駿同堂銷售。另外，“奇駿經典”的生產將由鄭州日產承擔，未來將由東風日產和鄭州日產的經銷商共同銷售。

這也意味著，日產汽車接受了新奇駿“失敗”的事實，好在及時調頭，也是一種止損的智慧。

車企真的需要“三缸”嗎？

車企真的需要“三缸”嗎？答案是肯定的。事實上，三缸發動機不僅被部分品牌、一兩家車企所推崇，而是中高低端品牌、眾多車企一齊發力。早期寶馬1系1.5T三缸發動機，標誌308S的1.2T三缸，別克、福特的1.5T三缸發動機都曾名震一時，而如今豐田卡羅拉、本田凌派和思域等也開始提供三缸車型供消費者選擇。

其原因與當下“雙積分”政策有著密不可分的關係。我國工信部在今年1月釋出了強制性國家標準《乘用車燃料消耗量限值》和《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》（徵求意見稿），這標誌著第五階段油耗管理辦法即將正式出臺。相比於四階段油耗法規，五階段油耗管理目標更加嚴格，對於小型乘用車而言更是必須降至5.0L/100km以下的水準。

要實現這個目標，相比賣新能源車型賺積分，在傳統車型上降低排放、減少缸數、發動機小型化就成了一個能速見成效的方法。因此企業為了滿足排放要求，勢必會推出更多小排量的車型或者新能源車型，而三缸機就是解決這一問題的路徑之一。

而另一個讓眾多車企堅持推廣三缸發動機的原因，就是成本因素。畢竟三缸發動機的結構簡單、體積小、質量小，所以製造成本、材料成本都會更低。尤其在全球車企電動化的轉型期，如何有效的降本增效，也是當務之急。

“三缸”再遭中國消費者打臉

由於始終存在一個氣缸沒有“對手”進行反向衝抵轉動往復慣性力，三缸發動機因此無法像偶數缸發動機一樣具備較好的先天NVH（Noise噪音、Vibration震動、Harshness聲振粗糙度）表現，只能通過後天調教最佳化，這也是為何常見的汽車發動機氣缸都是8缸、6缸、4缸等偶數缸。

從別克英朗更換三缸機銷量一落千丈，到重新上市四缸機後勇奪轎車銷量冠軍這一事例上看，中國消費者對三缸發動機的認可和接受程度非常之低，而這種對三缸機的消費成見，也似乎很難改變。

因此，車企仍需對消費市場進行深入的調研與思考，並推出符合當地市場需求和偏好的產品。車企若只考慮自身的利益，那麼丟失的一定是廣大消費者。

面對中國“雙積分”政策和轉型降本的壓力，車企最好的選擇便是直面電氣化轉型，將研發投入混動、純電動等新能源車型，提高產品競爭力。而非繼續吃內燃機時代的“老本”，否則市場會也將其埋沒在歷史的洪流之中。