（報告出品方/作者：中信證券，許英博，袁健聰）

1.2022 年投資展望：智慧電動，中長期成長趨勢顯著

1.1更大的市場：預計 2025 年中國和全球銷量分別為 1300 萬、2313 萬輛

全球汽車行業總量需求基本穩定，中國在過去 15 年是全球汽車消費增長的主引擎。中國汽車銷量從2005年的576萬輛增長到2020年的2531萬輛，2005到2020年的CAGR為 11.3%，遠超過全球其他市場同期 0.6%的 CAGR。中國在全球市場的銷量佔比也從 2005年的 8.7%提升至 2020 年的 32.6%。

全球汽車行業前十名企業的名字在過去 20 年幾乎沒有發生變化。過去 20 年，即便中國市場規模飛速成長，但是：（1）通用、福特、豐田、大眾、菲亞特、PSA、日產、本田、雷諾這九家企業在 1999 年、2007 年和 2017 年均位於前十名，只是座次發生了變化；（2）變化來自於併購和中國市場：現代依靠收購起亞汽車、以及中國等汽車市場的爆發成功晉級前三，而戴姆勒在與克萊斯勒分家後跌出前十名；（3）展望未來：我們判斷將會有更多的智慧電動車公司進入 Top10 名單，變化正在進行中。

我們預計到 2025 年中國和全球電動汽車銷量規模分別超 1300 萬輛、2313 萬輛。Marklines & ACEA 資料顯示，2020 年，全球範圍內新能源汽車（含純電+插電混）銷量為324 萬輛，滲透率 4.2%。中汽協資料顯示，2020 年中國新能源汽車銷量為 137 萬輛，滲透率 5.4%。綜合考慮新能源汽車產業鏈成熟度、政策力度支援、車企未來的規劃，我們預計，未來全球範圍內新能源汽車將保持快速增長，全球新能源汽車銷量有望在 2025 年達到 2313 萬輛，滲透率提升至 25%，其中中國新能源汽車銷量有望在 2025 年達到 1300萬輛，滲透率提升至 38%（CAGR=39%）。

2020 年 Q4 全球各地智慧汽車滲透率大幅提升至 10%以上。據 Canalys 資料，2020Q4全球 L2 級及 L2 級以上自動駕駛車輛銷量為 345.9 萬輛，美國銷量為 120 萬臺（智慧汽車滲透率達 30%）、中國銷量為 83.2 萬臺（智慧汽車滲透率達 12%）、歐洲銷量為 62.8 萬臺（智慧汽車滲透率達 19%）、日本銷量為 19.9 萬臺（智慧汽車滲透率達 20%）、其他地區銷量為 60 萬臺（智慧汽車滲透率達 12%）。

我國發布《智慧網聯汽車技術路線圖 2.0》規劃，預計 2025 年 L2&L3 級自動駕駛新車滲透率達 50%。2020 年 11 月，在世界智慧網聯汽車大會上，我國發布的《智慧網聯汽車技術路線圖 2.0》規劃，對我國的智慧網聯汽車發展提出了具體的規劃。《智慧網聯汽車技術路線圖 2.0》將智慧網聯發展分為三個階段：2020-2025 年為發展期，2026-2030 年為推廣期，2031-2035 年為成熟期，其中提出到 2025 年 L2 級和 L3 級新車銷量佔比將達到 50%，到 2030 年超過 70%。

到 2025 年，我國 PA 級、CA 級（交通擁堵、高速公路有條件自動駕駛）智慧網聯汽車銷量佔汽車總銷量超過 50%，C-V2X 終端的新車裝配率將達到 50%；

到 2030 年，我國 HA 級自動駕駛（高速公路高度自動駕駛）實現規模化應用，2035 年以後 FA 級自動駕駛（完全自動駕駛）乘用車開始應用。

智慧座艙和自動駕駛將成為拉開使用者體驗差距的主要因素，高階汽車程式碼量可達 1 億行，複雜程度高於 PC 和智慧手機，且程式碼量仍將快速增長。

1.2汽車電動化降低造車成本，加速產業化程序

新能源汽車簡化了車身結構，使得電動車零部件數量較傳統汽油車減少約 40%，模組化生產幫助造車新勢力在發展初期利用第三方富裕產能或新建產能，實現代工生產，加速產業化程序。

電動汽車代工生產模式已經出現，未來將進一步加速產業化程序

小鵬汽車：公司首款車型 G3 選擇海馬汽車代工。後續隨著公司收購廣東福迪汽車獲得生產資質之後，G3 在肇慶工廠投產。公司第二款車 P7 選擇自產模式。蔚來汽車選擇江

淮汽車代工。Fisker 於 2020 年 12 月宣佈與汽車零部件公司麥格納簽署合作協議，將由麥格納獨家代工公司首款車型 Fisker Ocean，計劃於 2022 年投產銷售。2021 年 2 月，公司與富士康達成初步合作協議，將由富士康為公司生產第二款車型，預計將於 2023 年底量產銷售。

1.3智慧化：軟體水平提升，持續改善使用者體驗

智慧座艙和自動駕駛將成為拉開使用者體驗差距的主要因素，高階汽車程式碼量可達 1 億行，複雜程度高於 PC 和智慧手機，且程式碼量仍將快速增長。

智慧駕駛：L1/2 技術已相對成熟，滲透率將快速提升；L3 技術正處於匯入期。evinside資料顯示：全球 L1/2 技術的滲透率有望由 2019 年的 8%提升至 2025 年的 35%。同時，隨著特斯拉、小鵬汽車等造車新勢力的商業化程序持續推進，預計 L3 技術未來幾年處於快速匯入期，國內市場有望由 2019 年的 4%提升至 2025 年的 60%。L4、L5 技術仍處於試驗、封閉或半封閉園區運營階段，例如百度、滴滴沃芽、文遠知行等公司先後在上海、廣州、長沙、北京等地區特定場所提供 Robotaxi 服務；圖森未來在美國高度公路開始了無人駕駛貨車配送；Waymo 在美國開始提供 Robo-taxi 和無人駕駛貨車配送等服務。

汽車軟體程式碼呈指數級增長。1）隨著智慧汽車功能的增加，其程式碼量遠超過智慧手機和 PC。據新思科技估計，PC 作業系統 Windows Vista 為 5000 萬行，而一輛高階汽車的程式碼量可達 1 億行。2）據 36 氪資料，未來汽車程式碼將大幅增長，其中預計安全類軟體將大幅增長四倍、網聯類軟體將增長 3 倍、資訊娛樂類軟體將增長 1.5 倍、資料分析類軟體將增長 3 倍。

2.整車&零部件：產業升級與自主崛起共振

2.1乘用車：2022 年需求回補趨勢明確，自主車企崛起勢不可擋

2021 年回顧：由於汽車晶片短缺的影響，汽車行業在 2021 年罕見地出現需求好於供給的局面，同時行業的銷量也顯著低於年初的市場預期。2021 年 1-9 月，乘用車行業銷量為 1485 萬輛，同比+11.2%，預計 2021 年行業銷量增速為 6.6%左右。在今年經歷了“晶圓端”和“封測端”的兩輪晶片短缺後，晶片的供給已經在 21Q4 得到了較為明顯的改善，預計行業從 21Q4 到 22Q2 將迎來需求回補。我們預計 2022 年汽車行業銷量將達到 2851萬輛（乘用車：2,374 萬輛，商用車：477 萬輛），全年有望在去年低基數的基礎上實現8.7%的增長，其中乘用車行業銷量有望同比增長 10.9%。

需求回補將是 2022 年的主旋律，低折扣率背景下的補庫存週期將對銷量和盈利形成較強支撐。由於上游“缺芯”的影響，行業庫存水平下降明顯。截至 2021 年 9 月，流通協會的經銷商平均庫存為 1.24 個月，低於 2019 年和 2020 年同期的 1.50、1.56 個月；中汽協的資料顯示，2021 年 9 月主機廠的乘用車庫存資料為 49.6 萬輛，較 2018-2020 年同期的 115.5 萬、73.3 萬、68.4 萬明顯偏低。從零售價格端看，2020 年 10 月以後，終端折扣水平保持相對低位，2021 年 8 月終端整體平均折扣為 12.0%，相比 2020 年低折扣收窄2pcts。當前部分投資人對消費資料擔憂，認為可選消費後續增長乏力。但由於汽車消費今年以來持續受到供給的壓制，我們認為汽車消費在未來一段時間的需求回補將明顯跑贏其他消費品類。在供給緊平衡的補庫存週期中，無論是整車、零部件還是經銷商環節，都將明確受益。

盈利能力：主機廠 21Q3 遭遇銷量和成本的雙重壓制，展望 21Q4-2022 年具備盈利彈性。2021Q3 車企不僅承受晶片供給緊缺帶來的銷量壓力和隨之而來的單車固定成本分攤上升，在可變成本的部分，今年以來的大宗原材料價格上漲也對中游製造業產生了衝擊，2021 年 9 月國內 PPI 與 CPI 的剪刀差是有統計資料以來的最大值。我們預計在產業鏈中，上游漲價的成本壓力，最後將是供應商、整車廠、消費者共同承擔，其中整車廠向消費者提價或許需要更長的時間。根據中汽協統計資料，2021 年 7-8 月我國汽車製造業實現利潤約 560 億元，同比 2020 年-56%。我們認為，汽車行業採購-銷售價格的剪刀差有望於明年逐步收窄，有利於中游製造業恢復合理利潤率。

長期：預計換購和家庭增購將成為汽車消費的主動力，老車報廢帶來的換購需求將強力支撐未來5年的置換需求。隨著2009-2010年銷量高峰年份的乘用車即將迎來批次淘汰，未來五年乘用車市場將迎來存量乘用車的更新替換大週期。根據乘用車報廢的機率分佈測算，2014-15 年是汽車平均使用年限和報廢的高峰期，2021 年我國乘用車理論報廢量為515 萬輛，而到 2026 年左右，我們預計將有約 1350 萬規模的報廢車輛，出現存量市場更新換購的巨大需求。預計 2022 年-2025 年，汽車行業銷量增速中樞將維持在 7%左右，保有量更新帶來的消費升級將是乘用車行業的主要內驅力，預計優質供給有望進一步填充市場廣闊的需求空間。

自主崛起勢不可擋，“產品定義能力”和“智慧化的全棧自研能力”將是自主品牌的重要抓手

中國汽車工業進入“第三個十年”：個性化浪潮來臨，產品定義能力助推自主品牌登上新臺階。我們認為，在汽車的工業化（第一個十年）和私有化（第二個十年）階段中，汽車主要體現為家庭出行需求，購車決策往往多為家庭成員的集體決策，因此這一階段熱銷的車型往往是價效比高，效能和空間等較均衡、外形成熟穩重、較為同質化的產品。考慮到“第三個十年”中，消費人群在迅速地年輕化、多樣化、女性化，我們認為個性化趨勢將成為“第三個十年”中重要的特徵。車企的產品定義能力的差異將逐漸被放大，未來需要同時兼顧“爆款”與“個性化”的能力，才能在未來獲得增量市場。

自主品牌份額進入擴張期，有可能在 2025 年提升至 60%以上。從市場份額的角度來看，我國市場上自主品牌的份額一直在 30%-45%之間波動，最近 3 年基本穩定在 40%左右。2021 年 1-9 月，中國市場自主品牌市場份額為 43.3%，同比提升 6.8pcts，德系品牌市場份額為 21.4%，日系品牌市場份額為 21.2%。我們看好 2025 年中國汽車市場自主品牌市場份額的系統性提升，原因除了行業銷量上行的週期，自主品牌往往隨之上行（受中低收入人群購車，同時增加行業銷量和自主品牌銷量）之外，我們認為還有以下 2 個原因。

1. 中國車企更懂中國需求、車型迭代快。如本章此前提到，個性化消費將取代價效比消費，成為中國汽車發展第三個“十年”的關鍵詞。在需求變化的時間段，車企除了成本控制能力外，需求理解、精準定位成為同樣核心的競爭要素。自主品牌憑藉主場優勢和高效的迭代能力，更勝一籌。

2. 電動化浪潮差距追平，智慧領域能力領先。在燃油車領域，中國車企發展時間大約是 30 年左右，相比歐美等地區百年汽車工業積累相比，在核心零部件發動機、變速箱等方面技術積累相對薄弱，技術落後合資品牌 1 代左右。電動化將自主品牌與海外車企的身位拉平。智慧方面，中國車企已經走在了海外品牌的前面。自主品牌對國內消費者對“智慧化”的需求理解更深，且在功能開發和硬體配備上更加積極、堅決，在中國網際網路、科技公司蓬勃發展的社會環境下，自主品牌車企還享受本土的工程師紅利，我們看好自主品牌在智慧領域持續領先。（報告來源：未來智庫）

聚焦經銷商中的“效率創造者”：短期業績有彈性，長期價值被低估

短期：下半年晶片供給短缺帶來新車業務利潤彈性或超市場預期，經銷商普遍受益。據 CADA 統計，2021 年 9 月整體庫存係數僅為 1.24 個月，創下 2020 年以來的新低。需求持續好於供給，帶來價格上升。據 GAIN 統計，2021 年 8 月我國乘用車平均折扣率為12.0%，相比 2021 年 5 月折扣回收 1.6pcts。我們預測 2021Q3 豪華品牌經銷商端的新車業務毛利率相比 Q2 將有 1.5 到 2pcts 的提升，這將完全抵消 15%左右的銷量損失。考慮其他因素不變的情況，2021Q3 新車銷售的毛利總額預計逆市上升 25%左右，而這一盈利彈性有望在 21Q4 和 2022 年延續。

供應鏈大多由外資主導，自主供應商開始崛起

中長期：二手車業務開啟增長空間，對經銷商的貢獻或將不低於新車銷售。預計中國二手車市場空間為 4000 萬輛，相比發達國家市場，我國二手車市場的規模仍相對較小。目前我國二手車/新車銷量比為 0.5，這一比例在美國、德國、日本分別約為 2.5、2.1 和1.5。隨著汽車保有量上升、二手車限制政策放鬆等內外部因素，預計未來我國二手車/新車銷量比將向發達國家逐步靠近。2021 年是我國二手車發展的大年，一方面 2020 年交易量基數低，另一方面晶片供應緊缺帶來新車供給不足，二手車需求猛增。在結構方面，目前交易主要以黃牛為主，但是從2020年 5月起，二手車增值稅從銷售額的2%降低至0.5%，經銷商得以開展報表內的二手車零售業務。相比個人參與者，經銷商的優勢在於車源和資金。我們預計未來經銷商的二手車業務在毛利中的佔比有望提升至 20%以上，媲美新車端的利潤貢獻。

2.2零部件：智慧化賽道量價齊升，供應鏈全球滲透加速

各大整車廠的智慧高階品牌陸續上市，自動駕駛、智慧座艙效能站上新臺階。年初至今，主流自主品牌紛紛推出高階品牌和全新車型，透過大幅提升智慧化配置，聚焦打造駕乘差異化體驗。在自動駕駛方面，蔚來、小鵬、長城和上汽等新發車型普遍搭載了高算力計算平臺，AI 晶片方案以英偉達、高通和華為為主，算力均在 300TOPS 以上，其中蔚來ET7 單車算力甚至高達 1061TOPS。特斯拉的 FSD HW 3.0 算力僅為 144 TOPS，相比之下自主品牌的車在算力配置上非常激進。絕大部分車型均計劃搭載鐳射雷達，單車 1-3 顆，已確定的供應商有大疆攬沃（Livox）、圖達通（Innovusion）、IBEO、華為和 Luminar 等。

在智慧座艙方面，蔚來、小鵬、長城和上汽均搭載了基於驍龍 8155 的高效能座艙平臺解決方案，該平臺具備強大的異構計算能力和 5G 連線能力，支援 5G，WiFi 6、UBW 等功能。此外，部分品牌已經開始搭載華為、地平線等自主晶片。整車廠在自動駕駛、智慧座艙等賽道的爭奪越來越激烈，象徵著汽車智慧化“軍備競賽”開啟，智慧化供應鏈有望迎來量價齊升的歷史性機會。

自動駕駛：打造良好體驗，算力、感知鋪設先行。隨著自動駕駛等級不斷提升，汽車對 AI 晶片算力的要求也越來越高。根據英偉達提出的自動駕駛算力需求分析，L0-L2 級別自動駕駛的晶片算力需求在 10 TOPS 以下，L3 級別自動駕駛的晶片算力需求在 30~100TOPS 之間，L4/L5 級別自動駕駛需要的晶片算力需求分別在 100/1000 TOPS 以上。算力需求提升一方面是因為隨著自動駕駛等級提升，感測器（如攝像頭、毫米波雷達和鐳射雷達）配置數量更多，AI 晶片需要處理的資料越來越多；另一方面是因為 AI 晶片需要應對的場景、處理的決策數量呈幾何級數式增加。根據安波福的自動駕駛系統成本（包含感測器、域控制器）測算，L0/L1 級別輔助駕駛系統的成本在 275~325 美元之間，L2/L2+級別自動駕駛系統的成本在 450~550/750~1200 美元之間，L3 級別以上自動駕駛系統的成本在 4000 美元以上。

智慧座艙：互動體驗更上一層，傳統內飾也開始智慧進化。自動駕駛的普及將很大程度上解放駕駛員的雙手，消費者使用座艙電子的時間也將大幅提升。相比傳統座艙，智慧座艙具有更好的互動效能，包括軟體系統越來越豐富，螢幕越來越大，觸屏/語音互動逐步普及，座艙智慧化裝置如 AR-HUD、DMS 和流媒體後視鏡的滲透率也越來越高。此外，傳統汽車內飾也開始智慧化進化，包括氛圍燈、可調光天幕玻璃、電動出風口，以及高等級自動駕駛車輛將開始搭載能與行人互動的 DLP 車燈。傳統座艙的主要配置僅為車機和儀表，單車價值約為 1500 元左右；智慧座艙的液晶儀表、大屏車機、AR-HUD 等車載電子以及其他智慧內飾的單車價值有望達到 15000 元以上，實現十倍提升。

智慧底盤：操控舒適“價效比”和自動駕駛的底層基石。智慧底盤主要由線控制動、線控轉向、線控油門、線控換擋和智慧空氣懸架五大系統構成，其中空氣懸掛、線控轉向和線控制動價值量、技術壁壘較高。空氣懸架單套價格在 1 萬元以上，能夠顯著提升操控性、舒適性，過去主要配置於賓士、寶馬等豪華外資品牌的高階車型，標配車型價格在 70萬以上。國內自主品牌高階車型主打“價效比”，開始推動空氣懸架配置下探至 35 萬以下。線控制動、線控轉向系統單車價值均在 1500 元以上，主要由傳統制動系統、轉向系統升級而來，主要是為了適配汽車自動駕駛和輔助駕駛功能。隨著未來自動駕駛系統滲透率逐步提高，線控轉向、制動系統的滲透率預計也將持續提升。

供應鏈大多由外資主導，自主供應商開始崛起

海外供應商在產品技術、市場份額上佔據領先地位。汽車智慧化產業鏈龍頭當前基本為海外供應商。晶片方面，傳統的 MCU 供應商主要為恩智浦、德州儀器和瑞薩半導體等，自主供應商配套能力相對較弱。根據 ICVTank 資料，2019 年歐洲、美國和日本公司分別佔晶片市場份額的 37%、30%和 25%。國內汽車晶片市場基本被國外企業壟斷，中國汽車用晶片進口率超 90%。自動駕駛 AI 晶片當前主流方案商為英偉達和 Mobileye，自主供應商地平線、黑芝麻的出貨相對較少。鐳射雷達方面，行業內最先量產的是法雷奧的 SCALA鐳射雷達，與奧迪等海外車廠合作緊密。毫米波雷達方面，博世、大陸、海拉 2015 年的合計全球市佔率達到 64%。車載攝像頭方面，松下、法雷奧和富士通等海外龍頭供應商市場份額合計超過 40%。

智慧底盤領域外資同樣佔據主導地位，國內供應商開始突破。線控制動行業處於發展初期，目前全球主要的線控制動系統供應商為博世、大陸、採埃孚天合，其中博世率先自研佈局線控制動，佔據領先的市場地位，主要產品為 Two-Box 技術路線的 iBooster+ESP和 One-Box 技術路線的 IPB，其中 iBooster+ESP 產品推出時間最早，目前應用最廣，IPB產品國內率先配套比亞迪漢。線控轉向目前處於研發階段，實際應用較少，滲透率較低，博世、捷太科特、耐世特等頭部廠商在技術上處於領先地位。空氣懸掛以總成採購為主，目前行業主要由大陸、威伯科等全球龍頭主導。國內供應商在供氣系統、空氣彈簧等核心元件上開始突破，未來有望憑藉高性價比、服務能力強及響應速度快等優勢實現外資替代。

差異化體驗需要高度定製開發，自主品牌開始加速滲透。整車廠要在自動駕駛和智慧座艙系統體驗上做出差異化優勢，需要供應商具備高度靈活的定製開發能力。海外供應商定製化開發成本較高，且較為強勢，相對難以配合整車廠進行定製化開發；自主供應商雖然當前技術、規模相對落後，但是研發服務響應快、定製化開發靈活，具有一定的後發優勢。汽車晶片方面，地平線推出了征程系列晶片，目前已配套長安 UNIT、奇瑞螞蟻、廣汽埃安等自主車型；華為和黑芝麻的產品儲備豐富，預計將在近 1-2 年陸續量產。在鐳射雷達方面，大疆攬沃、速騰聚創和禾賽科技均已釋出車載產品，其中大疆攬沃已獲得小鵬汽車訂單。毫米波雷達方面，華域汽車、德賽西威和保隆科技均已推出成熟產品，華域汽車已經實現量產配套。攝像頭鏡頭方面，舜宇光學、聯創電子已經獲得英偉達、Mobileye和特斯拉的認可，開始搭載量產車型。

優秀自主供應商開始在細分行業展現全球競爭力

全球整車廠面臨銷量、研發雙重壓力，對優質中國供應商的依賴度提升。我們統計了全球 13 家主流整車廠 2015 年至今的銷量和研發費用情況：一方面，13 家企業的合計銷量增速顯著放緩，2016 年至今同比增速分別為 3.1%/1.7%/-0.8%/-3.4%/-15.7%，表明全球汽車市場已經從穩步增長逐漸過渡至存量競爭；另一方面，在電動化、智慧化技術升級的背景下，13 家企業研發投入逐年提升，2015~2019 年研發投入分別為 686/720/788/831/837 億美元，2020 年受疫情影響有所回落，為 795 億美元，同比下滑幅度小於銷量下滑幅度。從研發費用率來看，行業整體呈現穩定上升趨勢，從 2015 年的 3.8%上升到 2020年的 4.4%。在下游增長趨緩和新技術投入的雙重壓力下，全球整車廠亟需調整自身的採購戰略，在全球範圍內尋求更具價效比的供應商夥伴。在這一背景下，優質的中國零部件供應商有望在全球範圍內進一步提升市場份額。

細分領域開始展現全球競爭力，中國製造全球滲透加速。在汽車智慧化賽道，海外龍頭仍佔據壟斷地位，但是電動化賽道和傳統零部件的各個細分領域已經有優秀的中國供應商開始展現出全球競爭力。中國的優秀供應商透過配套國內的合資整車廠，已經逐步建立起成熟的研發、生產和銷售體系，得到外資品牌的認可；這些優質供應商已經在國內獲得了較高的行業市佔率，並在國際舞臺上嶄露頭角。例如，福耀玻璃在國內玻璃行業市佔率已超過 60%，全球市佔率超過 25%，已經是全球最大的汽車玻璃生產商；敏實集團、凌雲股份電池盒業務全球領先，已經獲得大眾和寶馬等客戶的全球訂單。新冠疫情爆發之後，海外零部件企業經營壓力加劇，國內零部件企業率先從疫情中恢復，全球訂單加速向中國供應商轉移；疫情之後，中國製造有望加速全球滲透，進一步提升全球地位。

海外電動化加速，利好中國電動產業鏈。海外市場新能源汽車銷量保持快速增長，新能源汽車持續高景氣。歐洲在補貼政策和碳排放新規驅動下，2020 年新能源汽車銷量達136.7 萬輛，同比+142%，隨著歐洲傳統車企新車型加速投放市場，預計歐洲 2021 年新能源汽車銷售將增長至 190 萬輛。北美方面，拜登上臺後力推汽車電動化，支援力度不斷加強，設定了美國到 2030 年零排放汽車（電動汽車、燃料電池汽車等）銷量達 50%比例的目標。政策加碼有望推動美國電動車重拾高增長，美國有望成為繼中國、歐洲之後全球電動車的重要增長極。海外高速增長利好具備全球競爭力的中國電動產業鏈，產業鏈中上游的中國電動領域優質供應商有望繼續受益。

2.3商用車：短期仍有下行壓力，自動駕駛有望成為新增長點

“國六”切換影響下商用車 Q3 下行壓力較大。2021 年 1-9 月，全國商用車銷量為376.0 萬輛（同比+0.6%）；其中卡車銷量 338.7 萬輛（同比-1.6%），客車銷量 37.2 萬輛（同比+26.1%）。卡車板塊上半年銷售旺盛，而 Q3 出現較大的銷量下滑：重卡 H1/Q3 銷量分別為 104/18.7 萬輛，同比+28.3%/-55.5%；輕卡 H1/Q3 銷量分別為 119.5/42.1 萬輛，同比+19.4%/-29.0%。客車板塊中，大中客需求低迷，1-9 月行業銷量約為 6.3 萬輛（同比-4.0%），輕客銷量 31.0 萬輛（同比+34.6%）。預計 2021 年商用車銷量約 481.3 萬輛，同比-6.2%。今年以來，7 月 1 日執行的“國六”標準導致卡車需求在上半年被透支，並形成了一定規模的“國五”庫存車，因此行業在下半年的下行壓力較大。大中客需求在後疫情時代維持相對低位，而輕客則受益於專用車市場及城市物流的發展，實現銷量的快速增長。

重卡最差時間已經過去，輕卡有望受益於監管政策加強。重型柴油車國六標準在今年7 月執行，由於國六車輛購車成本相對國五車輛平均高 2-3 萬元，且執行成本也有一定程度的增加，導致使用者在上半年集中採購國五車輛，透支了下半年車輛需求，但隨著國六切換的擾動因素減弱、渠道庫存的逐步消化，重卡銷量在年底有望出現小幅回暖，最差的Q3 已經過去。在國六排放升級、安全法規趨嚴、使用者舒適度要求提升等因素的加持下，重卡和發動機的高階化趨勢顯著，平均單價與盈利能力有望逐步提升，龍頭企業的 ASP與市場份額提升將會是行業長期的投資機遇。

商用車自動駕駛空間廣闊，有望成為新增長點。相比於乘用車，商用車面臨著更為明顯的痛點：（1）貨車保有量大，使用時間長，而司機群體老齡化程度嚴重（35 歲以下勞動者僅佔 25%），“8 小時工作制”實施後司機缺口或進一步加大；（2）人力成本持續上漲，過去十年 CAGR 達 9.5%；（3）貨執行業 72%的交通事故由司機的誤操作或車輛盲區所導致，貨運安全性仍需提升。高級別自動駕駛能顯著改善行業存在的痛點，並有望透過增加運營時間、降低人力成本和油耗，實現車輛全生命週期的成本降低。我們測算，商用車自動駕駛軟硬體潛在空間約 4000 億元，自動駕駛運營服務空間約 3 萬億元。

商用車自動駕駛落地速度相對較快，商業模式更為明晰。商用車通常具有較為特定的應用場景，行駛範圍和路線相對確定，Corner Case（邊界情況）相對較少，封閉/半封閉的應用場景下，路況較為清晰、車速相對較低、且能夠進行路測基礎設施建設，實現車路協同。同時，商用車自動駕駛在 L3 級別即可產生商用價值，如列隊跟馳技術可顯著降低人力需求，“智慧公交”可提升公交車輛的運營效率。因此，商用車自動駕駛有望比乘用車更快落地。此外，商用車自動駕駛的應用有望顯著降低車輛運營 TCO，客戶付款意願較高，或將呈現多樣化的商業模式，包括後端定製化改造收費、依行駛里程收取訂閱費用、自有車輛提供無人貨運服務等模式。

行業未來或將呈現四大格局特徵：多方合作共贏、系統從後裝到前裝、場景細分專業化、細分市場集中度高。自動駕駛需收集足夠多的訓練資料以提升演算法能力，因此與主機廠合作進行自動駕駛系統前裝是必然的發展趨勢。自動駕駛廠商或將與運力平臺、快遞快運、物流地產、物流金融等企業形成多方合作，共同推動自動駕駛商業化落地。展望未來的競爭格局，由於細分場景多，或難以出現一家通吃的格局，但在細分場景內的集中度將較為集中。

2.4兩輪車：電踏車進入加速滲透期，高階市場藍海方興未艾

疫情衝擊和政府力量疊加影響，兩輪車消費需求根本性改變。受新冠疫情影響，公共交通社交距離近、病毒傳播風險相對較大，公共交通客流急劇下降，即使目前歐美多國業已廣泛取消疫情管控措施，但公共交通客流量仍未完全恢復。據美國公共交通協會，2020年 3 月至 4 月，美國公共交通客流量下降近 85%，至今未回到疫情前水平；20Q2 到 21Q1，德國短途運輸乘客數量同比下降約 30%-50%，21 年二季度同比略有回升但仍處於較低水平。

2020 年 1 至 2 月，我國中心城市客運量大幅下降 50%，截至 2021 年 8 月，不僅未延續此前由公共交通大力建設帶來的增長趨勢，且仍未恢復至 2019 年水平。大量消費者逐漸轉向購買腳踏車等私人交通工具來滿足出行需求和戶外娛樂需求，我們認為後疫情時代兩輪車消費需求改變是根本性且持久的，將成為行業增長的穩固動力。同時，由於與碳中和、健康生活理念等契合，美國和歐盟釋出一系列法規鼓勵選擇更環保的腳踏車作為交通工具，例如對購買腳踏車提供補貼、增加修建或維護腳踏車道的預算、放鬆電踏車上路的限制等，政策引導將進一步刺激腳踏車需求及電踏車滲透率成長。

需求推遲，業績彈性蓄勢待發。2021 年上游原材料漲價對整車企業普遍構成壓力、也造成終端消費低迷，同時去年終端消費呈現明顯的“前低後高”現象導致下半年較高基數，今年 5 月開始規模以上月度產量增速降至 0-10%區間。但隨著下游價格傳導、消費延遲開始兌現，考慮到電動兩輪車產品需求的相對剛性、基數逐漸平滑，預計從年底開始將能看到業績、銷量的同步提升彈性，頭部公司的投資拐點將至。

優秀供給加速推動產品升級，高階市場仍是藍海。目前，隨著造車新勢力的加入及傳統龍頭的產品升級，國內電動兩輪車企業已培育國內市場並向全球高階市場進軍；但目前高階電動兩輪車銷量規模仍然較小，隨著高階電動兩輪車滲透率提升、適度下沉，高階兩輪車市場擁有巨大的全球擴張空間。大排量摩托車市場，國際傳統巨頭仍享受巨大品牌溢價，佔據全球高階市場主要份額；在國內，由於消費級機車文化仍未成熟，正處於市場培育階段，且國際品牌也暫時缺乏為國內市場量身定製的入門產品供給，國內摩托車生產商憑藉價效比優勢佔據 95%以上份額。伴隨國內市場成熟，國內有望湧現具備全球競爭力的大排品牌。

電踏車增長確定性強，品牌商和核心 PAS 供應商充分受益。伴隨著疫情催化和世界各地的消費升級，腳踏車產業電動化發展程序加快。電踏車在舒適性、個性度、科技感等方面遠超傳統腳踏車，越來越多年輕人開始熱衷於使用電踏車作為通勤和運動的工具，全球範圍內電踏車銷量有望在 2025 年達到 1430 萬輛規模，5 年 CAGR 超過 21%，電踏車滲透率預計將從 2020 年 5%左右提升至 2025 年的 12%以上，行業電動化趨勢進入加速階段。電踏車賦予了腳踏車產業全新的利潤切入點，相對於腳踏腳踏車，電踏車整車具有更高的價格和毛利率水平，電踏車品牌商將依託其產業地位享受豐厚利潤；同時，包括電機、控制器、感測器在內的電踏車驅動系統及元件（PAS）是電踏車產業鏈中最為核心且毛利率最高的環節，由於進入壁壘較高、行業格局清晰（中置式 CR6 超 95%）、領先技術優勢及規模效應，頭部電踏車 PSA 玩家可望保持高速增長的業績。

3.電動化：全球景氣度延續，優質供應迎產業變革機遇

3.1國內市場：市場驅動，行業持續高景氣

2021 年以來產銷量持續高景氣，預計 2022 年維持高增速。行業自 2020 年疫情影響減緩後，2021 年高景氣度延續，2021Q1/Q2/Q3 分別同比增長 359%/164%/95%，預計2021Q4 有望實現銷量 134 萬輛，同比增長 120%，預計 2021 年全年銷量有望達到 348萬輛，同比增長 163%。我們預計 2022 年行業維持高增速，預計全年銷量達 480 萬輛，同比增長 38%。

3.2電動化滲透有望加速，明年關注三個維度

自主品牌向上，合資/外資品牌電動化加速，帶動高階品牌車型持續放量。2021 年大量新電動化平臺和新車型上市，且 2021 年新車投放將繼續加速，優良的供給將刺激需求提升：自主品牌的秦 PLUS-DM-i、合資/外資品牌的旗艦車型大眾 ID.4、造車新勢力的蔚來 ET7 等。

我們認為，隨著 B、C 級高階車型供給增加，銷量佔比也將逐年提升。2017 年以來，高階車型銷量佔比由 6%增長至 2021 年前三季度的 34%，2022 年銷量有望持續增長，邊際向好。

插混車型開啟市場空間，貢獻電動新增量。2020 年以前，PHEV 佔當年新能源汽車銷量的比例約 20%，市場對此類車型關注度亦不高，主要系此前 PHEV 車型的市場定位不清晰，一方面價效比不如傳統燃油車，另一方面不能享受到 EV 的效能溢價。2021 年以來，自主品牌改變了這一局面，例如比亞迪開創性地推出了 DM-i 混動系列車型，憑藉技術積累實現“低油耗、平價格、高效能”的不可能三角，將插混車直接對標同級別燃油車，開啟新的市場空間。同時，國內還有長城、長安等自主車企基於自主混動技術紛紛推出混動車型，我們認為 2022 年將是國內插混元年，平價+效能最佳化的產品力預計將強化替代邏輯，有力推動電動車滲透率快速提升。

智慧化新產品加速投放。電動化技術成熟，電動車差異縮小，智慧化未來將是產品的核心賣點，例如特斯拉、比亞迪、蔚來、理想等智慧化新產品加速投放。預計各車企後續將在智慧座艙、人機互動、自動駕駛等領域多點發力，其中自動駕駛技術仍是各車企主要的發力點。

4.海外市場：特斯拉持續引領，歐洲電動化率快速提升

4.1特斯拉：2022 年新工廠、新車型加速，繼續引領全球電動化

新工廠：中國工廠產能繼續提升，歐洲柏林工廠已於 2021 年 10 月開始小批次生產；美國德州工廠也正在快速推進，預計明年將進行有限的初步生產。1）中國工廠：2020 年10 月 Model 3 產能已提高至 25 萬輛/年，2021 年 1 月 Model Y 開始交付，預計產能 20萬輛/年。今年以來產能持續爬升，目前整體年化產能約為 70 萬輛。2）美國工廠：弗雷蒙工廠預計產能約 60 萬輛/年，德州工廠有望在 2022 年開始生產和交付。3）德國工廠：今年 10 月份開始小批次生產，預計一期產能約 25 萬輛/年。至 2022 年初，歐洲將擁有本土工廠 Gigafactory 4，美國本土也將在德州建成新工廠，進一步擴充現有產能。

目前行業主要呈以下趨勢：國際市場向中國轉移趨勢明顯/產品走向外包化趨勢/國內份額向頭部企業聚集，國內市場和而泰、拓邦雙龍頭格局初現。產業鏈分工深化，ODM 將逐漸成為主流。

4.2歐洲市場：2021 年碳排放考核和補貼刺激延續，預計 2022 年維持平穩增長

2021 年歐洲市場高景氣，同比增長預計超 50%。2021 年歐盟 CO2 排放新規考核繼續執行（供給端），同時歐盟各政府均大力度給予消費者購置補貼（需求端）。根據 Marklines資料，2020 年歐洲地區新能源汽車銷售 125 萬輛，同比+127%；2021Q1/Q2 歐洲地區新能源汽車銷售 38/51 萬輛，同比+69%/+201%。在法國、英國、挪威等新能源汽車消費大國推動下，預計歐洲 2021 年新能源汽車銷量將增長至 190 萬輛，同比+52%。（報告來源：未來智庫）

CO2 排放考核繼續實施，歐洲 2021 年預計延續 2020 年電動銷量大年。根據 2021 年歐盟 95g/km 排放考核要求，假定不對車企罰款，歐盟全年須銷售約 134 萬輛電動車（考慮尾部車企罰款，則實際銷量將低於此），預計可以實現。2021 年 7 月歐盟提出法案擬將2030 年碳排放考核目標從 48g/km 加嚴至 43g/km，新能源汽車行業長期趨勢明確。在企業尋求避免罰款情況下，到 2030 年全歐盟電動車年銷量須達到約 778 萬輛，對應電動化率約 61%，較 2020 年銷量 CAGR+23%，兜底歐洲長期電動化。

歐洲大力度補貼短期實現了消費者購置平價，2021 年底部分國家補貼或存在退坡情況。目前歐洲各國對純電車型平均補貼 6000 歐元（約合 5 萬元/輛），插混車型平均補貼2500 歐元（約合 2 萬元/輛），大力度補貼類似中國 2017 年行業情況。高額補貼使雷諾 ZOE、日產 Leaf 等老款車型與同級別燃油車購置價格相當。疫情期間，部分歐洲國家實施更高額的補貼方案以刺激消費，目前看部分補貼政策將於 2021 年底到期或退坡。

補貼退坡影響有限，優質供給持續推出拉動需求。我們認為一方面補貼退坡力度有限，影響可控；另一方面歐洲新能源汽車行業已經進入了穩定發展的階段，各家車企電動化戰略激進，從未來幾年計劃推出的新車型數量以及銷量目標兩個維度看，預計將從供給端有效刺激行業發展。

在“碳排放考核兜底+補貼驅動”下，疊加 2021 年起歐洲傳統車企（大眾、寶馬、戴姆勒、沃爾沃）新車型投放市場，我們預計歐洲市場 2021/2022 年電動車銷量分別為 190萬/257 萬輛，同比+52%/+35%，景氣延續。

6.2車載通訊模組：汽車網聯，模組先行

2017 年-2020 年，美國新能源汽車銷量分別為 20/35/32/32 萬輛，2019 年與 2020 年銷量較 2018 年均有持續下滑，同比-9%/0%。隨著後疫情時代到來及拜登政府上臺，我們預計美國市場 2021 年新能源汽車銷量有望達到 60 萬輛，同比+88%，實現高增長。

拜登政府上臺，政策環境趨好

1）根據最新 3 月 31 日釋出的美國《基礎設施計劃》，拜登政府提議投資 1740 億美元支援美國電動汽車市場發展，主要包括 1000 億美元的消費者電動車退稅、150 億美元電動車基建、200 億美元電動車校車撥款、250 億美元電動車公交撥款以及 140 億美元其他電動車稅收優惠，內容涉及完善國內產業鏈、銷售折扣與稅收優惠、到 2030 年建 50 萬個充電樁、校車公交及聯邦車隊電動化。

2）9 月 15 日，眾議院釋出了美國清潔能源稅收抵免的一系列提案，對新能源汽車提出了更為積極和明確的補貼方案。

5.電動化供應鏈：格局逐步清晰，受益市場化和全球化

5.1動力電池：格局清晰，具備全球競爭力，享受全球配套機遇

預計全球動力電池 2027 年需求接近 2.4TWh，2020-27 年複合增長 50%。2021 年全球新能源汽車動力電池需求約為 289GWh，根據我們預測，2027 年全球新能源汽車動力電池需求有望達到 2385GWh，2020-2027 年 CAGR 50%。行業將進入 TWh 時代，中長期增長確定性高，空間大，增速快。

中國企業已經具備全球競爭力

技術創新之一：結構創新引領全球。蔚來汽車 2021 年 9 月份釋出了三元鐵鋰標準續航電池包（75kWh），創新式地採用了三元與磷酸鐵鋰電芯混合排布的方式，並應用新一代 CTP 技術，使得電池包在效能上有諸多突破，據蔚來汽車官方公眾號：1）相較於磷酸鐵鋰電池包，低溫續航損失降低 25%；2）自主研發的電量估算體系，將電量估算誤差降低至 3%以內，達到三元鋰電池的水平；3）第一年電池衰減略高於原三元鋰 70kWh 電池包，中長期看二者衰減程度持平，整體均優於傳統磷酸鐵鋰電池。

技術創新之二：材料體系加速進步與應用。2021 年 7 月寧德率釋出第一代鈉離子電池，其電芯單體能力密度達到 160Wh/kg，常溫下充電 15min，電量可達 80%，-20℃低溫環境下，有 90%以上的放電保持率，低溫效能較好；3）系統整合效率超過 80%。除鈉離子電池外，磷酸錳鐵鋰（LMFP）被視為是磷酸鐵鋰（LFP）電池的升級方向之一，LMFP具有和 LFP 相似的安全性，但其電壓平臺更高，據賀志龍等發表的《磷酸錳鐵鋰複合三元體系及對複合方式的研究》，在其他電池設計相同的情況下 LMFP 能使電池能量密度提升20%。目前國內頭部的電池與正極企業在 LMFP 專利方面加快儲備，並相繼開啟了量產規劃，LMFP 產業化程序正在加快。

5.2鋰電材料：格局優先，一體化構築成本優勢

在產業高速發展期格局優先

（1）正極材料：行業格局相對分散，當前 CR3 僅為 20%-30%，CR5 僅為 30%-40%，在鋰電四大關鍵原材料環節中最為分散。

（2）負極材料：2021Q1-Q3 年貝特瑞、寧波杉杉（杉杉科技）、江西紫宸（璞泰來）排名前三，負極出貨合計份額 54%，凱金、中科、尚太、翔豐華等企業也在積極追趕，行業整體呈現“三大四小”格局，預計尾部企業份額將持續降低。

（3）隔膜：行業格局集中度最高，2021Q1-Q3 上海恩捷、蘇州捷力、重慶紐米合計佔國內 42%份額。國內行業格局繼續向頭部中材中鋰、恩捷股份等集中。

（4）電解液：行業集中度逐年提升，2021Q1-Q3 行業 CR3/CR5 由 2016 年 46%/61%上升至 66%/78%，2022 年行業份額預計繼續向頭部天賜材料、新宙邦等集中。

電動車市場化驅動 LFP 快速增長

受益於新技術成本優勢，與磷酸鐵鋰電池裝機佔比不斷提升。受益於高階車型的示範性應用以及磷酸鐵鋰電池自身的成本和效能優勢，從 2020 年開始，磷酸鐵鋰電池月度裝機佔比不斷提升，從 2020 年 1 月的 12.8%提升至 2021 年 8 月的 42.8%。未來隨著新的搭載磷酸鐵鋰電池版本的車型持續推出，我們預計未來磷酸鐵鋰電池裝機佔比有望進一步提升。

6.網聯化：產業發展加速，生態共振一觸即發

6.1車聯網：萬事俱備，靜候東風

車聯網（V2X）是指將車輛與一切事物相連線的新一代資訊通訊技術，依靠專用/蜂窩通訊網路互連實現車間(V2V)、車與人(V2P)、車與網(V2N)、車與基礎設施(V2I)的互通互聯、資訊共享，從而達到支撐自動駕駛、豐富車載娛樂、保證交通安全、拓展智慧服務的目標。在萬物智聯時代，聯接和計算是在汽車智慧化、網聯化最根本的基礎。隨著 5G 網路全面建成和技術不斷成熟，車聯網應用場景不斷拓寬：網聯自動駕駛、車載 VR/AR、全景合成等。在備受關注的自動駕駛領域，今年頻繁發生的駕駛事故引起公眾和監管對單車智慧自動駕駛的擔憂。算力和功耗的矛盾是目前單車智慧自動駕駛的最大瓶頸，而網聯化將有效分擔單車的算力消耗。車聯網的路側裝置將提供良好的算力補充，透過高速網路連線的雲端平臺也能夠提供遠超單車需求的算力支援，給出車輛面對複雜路況時的最佳路徑和動作決策。

技術標準確定，我國主導的 C-V2X 取代 DSRC 成為車聯網通訊技術標準。車聯網概念自誕生以來衍生出兩個通訊標準體系，分別是美國主導的基於 DSRC 的 V2X 標準和中國主導的基於 C-V2X 標準。DSRC（專用短程通訊技術）是一種基於 IEEE 802.11p 標準的通訊協議，可以實現小範圍內影象、語音和資料的實時、準確和可靠的雙向傳輸。而C-V2X（蜂窩車聯網）是基於蜂窩通訊技術，利用已全面建成且十分成熟的 4G LTE 網路實現車聯網通訊。基於 4G/5G 已有的基站，C-V2X 能夠實現長距離、可靠、低時延、高速率、可拓展的汽車通訊，且具有非常明確的從 4G 向 5G 演進的路徑。2020 年 11 月，美國正式決定將過去分配給 DSRC 的 5.9Ghz 頻段劃撥給 WIFI 和 C-V2X，標誌著 DSRC與 C-V2X 之爭結束。

我國車聯網產業政策不斷加碼。工信部 2018 年底釋出的《車聯網（智慧網聯汽車）產業發展行動計劃》指出，目標 2020 年我國車聯網滲透率達到 30%以上，新車聯網車載終端裝配率 60%以上。2020 年，國家發改委聯合工信部發布《智慧汽車創新發展戰略》，目標在 2025 年實現車用無線通訊網路（LTE-V2X 等）區域覆蓋，新一代車用無線通訊網路（5G-V2X）在部分城市、高速公路逐步開展應用，高精度時空基準服務網路實現全覆蓋。

下游需求爆發，新能源汽車加速放量，存量汽車升級換代週期縮短，車聯網市場迎來高速發展的黃金時期。根據前瞻產業研究院預計，2020 年，中國車聯網市場規模達 975億元，預計 2019-2021 年 CAGR 為 39.4%。根據埃森哲預測，2025 年中國車聯網市場規模有望達 2162 億美元，屆時所有新車都將具備聯網功能，車聯網發展潛力巨大。2021 年新能源汽車銷量與滲透率快速提升，帶動上游產業鏈發展。據中汽協資料，1-9 月，新能源汽車銷量達 215.7 萬輛，同比增長 190%，其中，9 月新能源汽車銷量為 35.7 萬輛，再創歷史新高，同比增長 150%，全年銷量有望達 240 萬輛，同比增長 76%。此外，新能源汽車市場滲透率繼續維持歷史高位，9 月份已達 17.3%。

6.2車載通訊模組：汽車網聯，模組先行

汽車實現智慧網聯首先需要在硬體端裝備支援無線通訊連線的模組。蜂窩通訊模組在車載電子應用的整個環節中處於非常重要的地位，是連線裝置感測端和資訊服務中心的紐帶。車載的應用環節非常複雜且可能涉及到安全行車駕駛，因此對模組產品的可靠性、穩定性、抗高低溫效能等要求更高。

高景氣賽道下，把握通訊模組全球領先的國內龍頭廠商。通訊模組的核心價值是結合上游通訊晶片和下游終端，兼具標準化和定製化，具有技術門檻（產品迭代升級驅動量價齊升，LTE/NB/5G 等產品有望享受市場先發紅利）和客戶門檻（高階場景/海外市場的價值量更高，國內龍頭攜工程師紅利加速出海搶佔海外廠商份額）。根據 Counterpoint 資料，2020 年全球蜂窩物聯網模組總出貨量與市場規模分別為 2.65 億片/213.8 億元，其中智慧汽車是最大的應用場景之一。我們預計 2021 年中國車載模組出貨 100 萬片以上，2022 年車載通訊模組出貨翻倍增長至 200-300 萬片。

隨著 5G 技術不斷髮展，車載產品需求的不斷髮掘與細化，車載模組的市場需求將持續增長。根據 Strategy Analytics 預測，5G 模組的銷售將在 2024 年超越4G 模組的銷量，其中預計 5G 物聯網蜂窩模組銷量 2025 年將超過 1.9 億個，汽車行業將是最大的 5G 物聯網蜂窩模組市場。多因素驅動車規級通訊模組放量：

傳統汽車存量基數大，汽車升級換代週期縮短，通訊模組滲透率有望提升。根據OCIA 資料顯示，全球傳統汽車平均年銷量接近 1 億，其中中國市場份額佔全球30%以上。中國近年來每年新增車輛 2000-2500 萬輛，而 2018 年汽車資料通訊模組 DCM 裝配量 487 萬塊，裝配率僅 20.57%，滲透率有望快速提升。汽車升級換代週期的縮短為車聯網行業發展提供了市場空間，全新車型開發週期已由原來的 4 年左右縮短為 1-3 年，改款車型開發週期由原來的 6-24 個月縮短至 4-15個月。

新能源汽車加速放量。根據 EV SALES 資料顯示及彭博新能源財經的預測，2019年新能源汽車銷量超過 220 萬，前裝率 100%，預計 2025 年將達 1000 萬，新能源汽車銷量的快速上升將持續提升前裝化的程序。

高景氣賽道下，把握通訊模組全球領先的國內龍頭廠商。通訊模組的核心價值是結合上游通訊晶片和下游終端，兼具標準化和定製化，具有技術門檻（產品迭代升級驅動量價齊升，LTE/NB/5G 等產品有望享受市場先發紅利）和客戶門檻（高階場景/海外市場的價值量更高，國內龍頭攜工程師紅利加速出海搶佔海外廠商份額）。根據 Counterpoint 資料，2020 年全球蜂窩物聯網模組總出貨量與市場規模分別為 2.65 億片/213.8 億元，其中智慧汽車是最大的應用場景之一。我們預計 2021 年中國車載模組出貨 100 萬片以上，2022 年車載通訊模組出貨翻倍增長至 200-300 萬片。

此外，我們預計 2021 年全球蜂窩通訊模組出貨量將在 3.5-4 億片之間。2025 年，我們測算全球蜂窩通訊模組出貨將超 9 億片，對應975 億元市場空間。競爭格局方面，全球通訊模組市場呈現東昇西落趨勢，國內廠商出海搶佔全球份額；國內強者恆強，龍頭廠商憑藉規模效益、研發實力和客戶粘性構建護城河。

6.3智慧控制器：汽車電子為智慧控制器最大場景

智慧控制器市場空間廣闊，沒有明顯的成長天花板。智慧控制器是 IoT 裝置的“大腦”，萬物互聯的基礎，是相應整機產品的最核心部件之一。根據前瞻產業研究院資料，中國智慧控制器市場規模由 2015 年的 1.17 萬億元增加至 2020 年 2.37 萬億元，五年複合增速達15.11%，市場需求處於高速增長的階段，預計 2026 年國內智慧控制器行業規模將接近 5萬億元。

汽車電子為智慧控制器最大場景，其次為智慧家居和電動工具，市場長尾結構明顯。根據賽迪顧問資料，汽車電子、家用電器、電動工具為前三大細分下游市場，共佔整體市場規模的 50%，其餘細分場景眾多，共佔剩餘的 50%市場。

目前行業主要呈以下趨勢：國際市場向中國轉移趨勢明顯/產品走向外包化趨勢/國內份額向頭部企業聚集，國內市場和而泰、拓邦雙龍頭格局初現。產業鏈分工深化，ODM 將逐漸成為主流。

7.智慧化：智慧座艙方興未艾，自動駕駛加速

7.1軟體定義汽車時代到來，技術變革驅動投資方向

進入軟體定義汽車行業時代，軟體的重要性越發明顯，軟體給整車帶來的價值越來越大。在軟體定義汽車的趨勢下，智慧汽車產業已經從傳統的產業鏈，轉型成為了全新的產業網。

汽車產業將從注重銷量轉變為注重使用者運營和軟體收入。這需要車企從研發開始就要考慮使用者運營、軟體定義汽車、持續迭代升級等問題，使得相關部件在汽車中的價值量不斷提升。特斯拉資料表明智慧座艙電子已經佔到其單車價值量的 24%左右(其中包含了ADAS、感測器等)。

SOA（面向服務的軟體架構）已經開始越來越深入地影響整個智慧汽車產業鏈，SOA架構的本質是將原本相互分散的 ECU 及其對應的基礎軟體功能模組化、標準化，重新部署為分層式的軟體架構，汽車可在不增加或更換硬體的條件下透過不同的軟體配置為駕駛員提供不同的服務，從而實現千人千面。

軟體類公司有望在智慧化汽車產業中獲得快速發展。隨著資訊科技與汽車產業加速融合，車輛的硬體成本、利潤貢獻佔比將降低，軟體成本和利潤貢獻佔比將大幅度增加。軟體服務領域佔據優勢的企業有望在智慧汽車領域中獲得快速發展。

在軟體定義汽車的變革下，市場玩家定位亦面臨衝突、洗牌與磨合。主機廠繞過傳統一級零部件供應商，直接與原有的二級供應商（比如，晶片、感測器、軟體演算法）合作，已不再罕見。如英偉達已經宣佈與海外多家大型造車廠直接合作，繞過了傳統 TIER 1 廠商。作為軟體供應商的中科創達，也在此產業鏈格局變動之際，從傳統的 TIER2 供應商，轉變為同時兼備直接向整車廠服務的 TIER1 軟體供應商角色。產業鏈相較於過去的單一分工，更為多元複雜，也對各個廠商的服務能力、技術水平以及整合邊界提出了挑戰。

網際網路廠商、主機廠以及其他跨界廠商紛紛宣佈造車計劃，各大車企紛紛加碼智慧汽車，創造智慧汽車行業機會，推動產業的快速發展和繁榮。阿里與上汽合作推出車載系統AliOS（斑馬智行互聯絡統）、百度宣佈推出 Apollo 小度車載系統等；當前有許多跨界廠商進入了車載軟體生態鏈，在該生態中廠商提供的價值定義了各自的角色和市場生存空間。例如華為、OPPO 等手機大廠大多以智慧座艙為切入點；阿里巴巴、騰訊等網際網路公司大多以適配車內資訊服務為主。大量企業湧入、各個廠商角色與空間不同為企業在智慧汽車方面的合作發展創造大量機會。

我們認為智慧座艙是軟體行業在智慧汽車領域率先發力的場景，而智慧駕駛將緊隨其後，在 2020 年我們已經看到了行業的快速發展，而這一趨勢將是未來五年汽車領域的投資主線之一。

7.2智慧座艙：人機互動入口，汽車智慧化先驅

智慧座艙升級提升體驗感、安全性與舒適性，滲透率將持續提升。新一代的智慧駕駛艙不再需要藉助手機等裝置，而是直接依靠自身的晶片與模組，將數字顯示、多屏互動、智慧監控、自然語言識別、人工手勢操作等多項技術整合為一體。根據佐思汽車資料，智慧座艙2020年全球市場規模447億美元，預計2025年達到738億美元，複合增速10.4%。

ICVTank 亦預計國內在 2025 年市場規模突破 1000 億，智慧座艙未來五年（2021-2025年）CAGR12.7%。行業增速一方面來自於國內乘用車需求回暖，另一方面得益於智慧座艙滲透率提升，單車價值量上漲。

在智慧座艙領域，車載作業系統是核心難點之一。車載 OS 是支撐智慧駕駛、車聯網、車載娛樂等功能模組的平臺，能夠將晶片、硬碟、記憶體等硬體資源做合理分配以支撐應用軟體開發。目前主流的底層車載 OS 主要有 QNX、Android 和 Linux 系統，市場上除儀表盤以 QNX 系統為主外，車載資訊娛樂系統、駕駛屏等大多使用的是 Android 和 linux系統。對於主流的三大底層車載 OS，各廠商需基於底層作業系統，針對自身產品和硬體部署定製化的二次開發與最佳化，而 IVI 等主要由 Tier 1 廠商進行軟硬一體化生產，對於Linux/Android 作業系統的開發普遍缺乏經驗，故需要針對作業系統定製化的第三方解決方案供應商。

一芯多屏多作業系統成為技術發展方向。多屏化、大屏化趨勢下，一芯多屏可以更好地操控系統，節約成本：2013-2019 年，全球汽車液晶顯示器出貨量 CAGR 達到 13.9%，相比全球汽車銷量僅 1.5%的複合增長，單車液晶顯示器數量持續提升，2019 年達到 1.75屏/車。多屏化已經成為新車型趨勢。螢幕的尺寸亦在不斷上升（7 英寸-10.3 英寸-12.3 英寸-16.2 英寸），同時螢幕數量及解析度要求提升使得單車的螢幕價格有明顯增長。

在座艙電子的不斷演進過程中，功能的增加使得越來越多的電控單元整合，形成了“座艙化”的概念，因此座艙電子的一個趨勢是所有的電子裝置共享一個計算平臺。從經濟性、安全性與座艙一體化整合的角度出發，“一芯多屏”的融合化方案是大勢所趨。從經濟性來看，在多屏驅動的條件下單處理器的成本明顯低於多處理器，有效降低了座艙電子的推廣成本；從安全性角度來看，單處理器的運算能力增強，多屏操作使得系統的複雜程度大大降低，提高了行車的可靠性和安全性；從整合難度的角度來看，未來的座艙不再是分散式的車機、儀表盤、後座屏各司其職，智慧座艙更像是一個整體的產品，底層採用統一晶片驅動能夠更好地完成多屏融合及互動。

長期來看，智慧座艙域一芯多屏多系統成為未來趨勢。一芯多屏—雙/多聯屏—智慧座艙與智慧駕駛域融合，每一層級對廠商的軟體能力要求逐步提升。在當前智慧駕駛域控制器不成熟、滲透率較低的情況下，部分 ADAS 能力仍被整合在智慧座艙域控制器中，使其重要性進一步提升。

7.3智慧駕駛：元年已至，生態全面發展

由於自動駕駛在演算法、晶片以及感測器等領域紛紛實現突破，2020 年被市場稱為自動駕駛元年，預計 ADAS 相關市場增速將在未來幾年爆發。IHS 預測全球自動駕駛市場規模將在 2020/2025/2030/2035 年分別達到 500/800/2800/5600 億美金，在未來十五年內將保持 18%的高速增長。其中增長最快的方向是自動駕駛汽車與特定的輔助裝置。2025 年全球 L1-L5 自動駕駛汽車出貨量預計在 5000 萬（IDC 資料），其中 L1-L2 佔主體，但 L3/L4增長最為迅猛，CAGR 均超過 100%。

根據高工智慧汽車統計，2020 年 10 月國產汽車 ADAS L0-L2 滲透率為 35.9%，1-11月國產車 L2 搭載率為 11.7%。作為智慧汽車大腦，域控制器是 L3 及以上智慧駕駛發展核心。ICVTank 資料顯示 2020 年智慧座艙域控制器全球出貨量 90 萬套，2025 年將飆升至1000 萬套，對應 CAGR 為 74.7%。

根據麥格納諮詢資料，L1/L2/L3/L4+的單車智慧駕駛產品價值量分別是 500/1200/3400/4500 美金。德賽西威 ADAS 產品 ASP：“全自動泊車+360 環視”一套 2000 元左右，6 個攝像頭+2 個超聲波雷達。TBOX：ASP 為 500-700 元。域控制器價值 5000 元左右，德賽西威當前所能提供的產品合計最高可以到達 8000 人民幣左右，仍有很大的增值空間，預計可以透過進一步整合感測器、演算法以及生態合作伙伴其他產品實現價值量上行。我們認為從演算法、晶片與感測器三個維度，投資者均可在一級與二級市場尋找到合適的投資機遇。

智慧駕駛演算法領域：隨著自動駕駛上市第一股圖森未來登入納斯達克，自動駕駛演算法公司正式開始進入二級市場投資者的觀察範圍當中，但是當前，由於發展階段較早，落地不明朗，且長期盈利與商業模式亦存在不確定性，市場對於自動駕駛演算法類公司（Robo-taxi、Robo-truck 等）亦存在諸多分歧。我們認為 2022 年將是自動駕駛演算法類公司尋找落地機會，初步展現商業化能力的一年。部分頭部演算法類公司藉助自身研發積累、產業生態資源、以及工程師落地能力，將在 2022 年獲得市場的更多信心，在當前市場中跑出，我們認為Momenta 可能是一級市場當中的優秀範例，其藉助“飛輪”（指隨著量產資料、資料驅動的演算法以及兩者閉環自動化的不斷積累和迭代）+“兩條腿”（量產自動駕駛 Mpilot 與完全無人駕駛 MSD 並行）的戰略佈局，實現研發與量產並行互相促進。

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其中：英偉達的最新車載 AI 自動駕駛晶片 Orin x 計劃在 2022 年下半年量產，採用全新的 NVIDIA GPU 及 12 核 ARM CPU，官方公佈的單顆晶片的算力達到了 254 TOPS，在算力方面目前是最頂級的存在。德賽西威作為英偉達在國內的唯一一個域控制器領域合作伙伴，可實現 L4 級別功能的高階自動駕駛域控制器產品 IPU04 已獲多個專案定點。2021年 9 月 28 日，搭載英偉達 ORIN X 晶片的德賽西威首臺 IPU04 產品成功面世，算力為254TOPS；IPU04 的 508TOPS 版本和 1000TOPS 算力版本也將接連下線，具備更豐富的介面，擁有 16 路高頻寬 LVDS 介面，12 路高速 CAN，2 路 Flex ray，6 路百兆、6 路千兆及兩路萬兆乙太網介面，可接入足夠多的高畫質攝像頭和毫米波雷達、鐳射雷達、超聲波感測器，構成自動駕駛系統。

高通的 Snapdragon ride 晶片平臺正起頭追趕英偉達，在全球積極尋找落地場景，長城汽車計劃在 2022 年推出全球首個基於高通 Snapdragon Ride 平臺的 L4 級量產車。高通 Snapdragon Ride 平臺核心由 SM8540 加 SA 9000B 加速器兩塊晶片構成。單板的 AI算力是 360TOPS，透過 PCIe 交換機可以增加到 4 套計算平臺，四加速器的 AI 算力總計達 1440TOPS。高通除晶片硬體外，提供全套解決方案，包括工具和模擬。高通的長期生態合作伙伴中科創達為本次合作提供了底層軟體開發，幫助高通順利落地。此外，中科創達還在與高通一道與另外兩家本土造車公司對接，高通自動駕駛的發展將為中科創達開闢新的智慧汽車增長空間。

此外，國內自動駕駛 AI 晶片公司地平線發展亦值得關注，地平線征程 J3 晶片首款搭載車型是理想汽車 2021 款理想 ONE；面向 L4 高等級自動駕駛的征程 5 已一次性流片成功，計劃於年內正式釋出。據瞭解，J5 基於 SGS TÜV Saar 認證的汽車功能安全（ISO26262）產品開發流程體系打造，具備高達 96 TOPS 的人工智慧算力，同時支援 16 路攝像頭感知計算。地平線後續將基於 J5 推出算力達 200-1000T 的自動駕駛域控制器，地平線團隊表示基於 J5 的中央計算機將擁有業界最高 FPS（Frame Per Second）效能，同時保持最低的功耗。當前地平線在與國內 OEM 廠商如長安、奇瑞、上汽智己等均展開深度合作與落地嘗試。當前中科創達與地平線已經就 J3 合作實現自動駕駛軟體工具鏈首發產品，與 J5 的合作正在有序展開中。

自動駕駛感測器領域：鐳射雷達是我們長期堅定看好的優質賽道，雖然當前業內仍存在爭議，但從量產情況來看，我們認為鐳射雷達將會成為主流的 L3 級及以上自動駕駛必備感測器。相比毫米波雷達和攝像頭，鐳射雷達在目標輪廓測量、角度測量、光照穩定性、通用障礙物檢出等方面都具有極佳的能力。而在難點場景下，例如城區非規範行人、非規範道路，甚至是非規範駕駛的行為，急需鐳射雷達來解決。可以說鐳射雷達是解決連續自動駕駛體驗的關鍵感測器，其帶來的智慧駕駛體驗將遠超任何一個已商用的智慧駕駛系統，使得當前大部分整車廠與 Tier 1 供應商選擇為 L3 以上的必備感測器。鐳射雷達是當前感測器中最為昂貴的一種，但是目前價格也在技術改進和量產下大幅下降。

2020 年被市場認為是鐳射雷達真正的市場元年，鐳射雷達市場規模迅速擴張。諮詢機構 Yole 預計，鐳射雷達應用是目前汽車行業增長最快的行業之一。從出貨量來看：Yole預計 2020 年全球鐳射雷達出貨量約 34 萬個，2025 年全球鐳射雷達出貨量約 470 萬個，2030 年全球鐳射雷達出貨量約 2390 萬個。從銷售額來看：預計 2020 年全球鐳射雷達銷售額約 12.95 億美元，2025 年全球鐳射雷達銷售額約 61.9 億美元，2030 年全球鐳射雷達銷售額約 139.32 億美元。2020CES 展會上的鐳射雷達產品梳理顯示，大部分鐳射雷達供應商新推出的鐳射雷達價格都已降至 1000 美元以下，且存在著晶片側繼續量產降價的空間。未來隨著自動駕駛技術的進一步普及，鐳射雷達市場規模將會進一步擴大，而單車價值量下降將會進一步有利於鐳射雷達的量產使用，預計 2030 年全球鐳射雷達市場規模將超百億。

除鐳射雷達整機廠商外，核心元器件廠商成為行業“賣水者”。從技術路徑來看，鐳射雷達可區分為前裝/後裝，機械式/半固定式/固定式，905/1550nm 路線等，行業較為分散，汽車廠商最終採用款型仍是未知數。但從產業鏈角度來看，各類終端產品採取相似的上游原材料，核心元器件成為行業“賣水者”。核心元器件投資機會以鐳射器、接收器和晶片為重中之重。鐳射雷達可結構拆分為鐳射發射、鐳射接受、掃描系統和資訊處理部分，其中鐳射發射部分的核心部件為鐳射器、鐳射接受部分的核心部件為接收器，資訊處理重點依賴於晶片，而掃描系統則包括旋轉電機、掃描鏡等部件。

（本文僅供參考，不代表我們的任何投資建議。如需使用相關資訊，請參閱報告原文。）

精選報告來源：【未來智庫】。未來智庫 - 官方網站