但凡採用同一平臺打造的車，就註定逃不過“換殼”的質疑，大眾途銳、奧迪Q7、保時捷卡宴都基於MLB Evo平臺，所以卡宴就常常被網友調侃為“精裝修版”途銳。而豐田與雷克薩斯向來就有共享底盤的傳統，例如ES與凱美瑞、GX與普拉多等車都會共用技術，所以很多人就說買雷克薩斯是交“智商稅”。
上：豐田RAV4 / 下：雷克薩斯NX
而剛在廣州車展上市的NX恰好繼承了RAV4的衣缽，兩車都源自TNGA-K平臺，2690mm的軸距也絲毫不差，甚至就連底盤結構也近乎一致，可定價方面，NX的起售價高達31.88萬，比RAV4的起售價貴了近15萬。而NX混動版車型售價更是達到了35.58萬，比同樣混動系統的RAV4貴了足足13萬！那多花十幾萬去買雷克薩斯究竟是不是在交“智商稅”呢？今天我們就從車輛研發的角度來看看，在一輛RAV4上要進行多大的改動才能變成全新雷克薩斯NX！
NX車身結構
一棟房子堅固與否看框架結構，一輛車綜合性能如何就看車身。更好的車身可以讓一臺車輕鬆贏在起跑線上，而在考核一個車身的好壞時，車身剛性、強度，以及重量是最重要的三個指標。下面我將為大家詳解雷克薩斯NX在車身細節設計、工藝、材料上，與豐田RAV4的不同之處。
輕量化是車身設計永恆不變的主題，車身重量降低有兩個好處，一是改善油耗、二是提升操控。而降低車身重量無非也就兩個辦法，要麼使用更好更輕的材料，要麼最佳化結構減少不必要的材料。由於豐田RAV4的車身結構已經做得不錯了，留給結構最佳化的餘地並不大，所以雷克薩斯自然選擇了使用更好更輕材料的路線。如上圖的下縱梁所示，NX的縱梁就使用了重量更輕且強度更高的高強度鋼，進而實現了減重不減強度的效果。
NX車身材料示意圖
在不怎麼起眼的門檻上，雷克薩斯為NX使用了1180MPA強度的鋼材，這一項改進就使全新NX相比上代NX降低了1.6kg重量。而車頂中間橫樑使用抗拉強度1470MPA的鋼材後，也減重了0.3kg。同時，全新NX的B柱也同樣採用了輕量化的設計思路。除此之外，NX的發動機蓋和前翼子板還採用了鋁製材料，這一點點減重效果攢起來後，整車的輕量化就會達到可觀的水平了。
相比老款車型，全新NX不僅重量降低了，而且車身剛性還提高了30%。看完上文的朋友，可能會將全新NX車身剛性的提高，歸結為更多高強度鋼的應用，但事實上鋼材強度跟車身剛性並沒有直接關係。這是因為車身並非是一個整體，而是後期透過將各種鋼板焊為一體形成的，所以各部位之間的連線是否牢固（上圖紅框部位），會直接決定車身整體剛性的好壞。這就類似於搭腳手架，就算你用了最好的腳手架鋼管，但鋼管和鋼管之間固定不牢靠，整體也不可能穩定一樣。
如果車身剛性不夠，那車身在運動過程中的形變程度就會很大，而更大的車身形變就會對操控以及隔音帶來負面影響。為了提升NX的駕駛體驗，雷克薩斯決定透過最佳化NX的車身區域性結構來提高剛性。就拿車頭用於固定轉向機構的中控管梁系統來說，如果管梁系統的剛性不足，那就意味著車輛轉向時會出現形變，進而無法保證車身的指向性，同時還會導致方向盤抖動。而全新NX就對中控管梁系統進行了加強，將轉向系統固定的更加牢固。
通常來說，車身越長，發生扭曲變形的可能性就越大。而車身扭曲變形越大，轉向遲滯就會越明顯。考慮到全新NX的軸距比上代長了30mm，所以如果不對車身結構進行加強的話，理論上新款NX的車身剛性可能還不如上代好。雷克薩斯的應對策略是在C柱的部位設計雙環形結構，將車尾各個部位透過一個整體結構牢牢地固定在一起，從而提高剛性。在把車身該加強的地方都打過補丁後，接下來就該輪到底盤了。
雷克薩斯NX的底盤結構與豐田RAV4非常相似，比如縱梁設計、副車架佈置都基本一致。所以雷克薩斯不會、也沒必要對底盤結構進行大改，只需採用絕大多數品牌在決定強化底盤時的增新增強件方案就夠了，相當於在RAV4的基礎上進行小幅升級。像是NX就在前副車架的後側、油箱安裝區域前側、後副車架前後部位均增添了加強件，而且這些加強件一側都與縱梁相連，其實就是用來提高車身扭轉剛性的。雖說NX的底盤結構與RAV4近乎一致，但RAV4可沒有區域性加強的待遇，這也是為數不多一眼就能看明白NX與RAV4不同的地方。至於那些看不到的部分，下面我來為大家一一講解。
車身焊點
通常情況下，車身上的焊點越多，車身的剛性就越好。不過由於傳統電阻點焊工藝是透過電流使兩塊鋼板融合，因此為了防止電流分流導致脫焊，所以每個焊點和焊點之間是要保持一定距離的，這會直接導致車輛的焊點數量受限。於是豐田想到了一個新辦法，那就是將電阻點焊與鐳射點焊結合在一起使用。
由於鐳射點焊是靠直接生熱實現的焊接，不涉及電流分流的問題，因此便可以在兩個電阻點焊之間來增加焊點的數量了。這項技術也被稱為“鐳射螺旋焊”，最早於2013年應用在雷克薩斯LS上，新款NX算是沿用了該技術。在實現了結構加強、焊接工藝改良後，最後一個會影響車身剛性的變數就是車身的結構膠了。
車身結構膠使用部位
跟點焊相比，膠水粘接可以避免鋼板出現連線斷點，可以使兩個部件之間的結合更加牢固。一般來說，結構膠使用的長度越大，就意味著車身剛性和強度更好，同時結構膠還可以提高車身的阻尼（下文介紹NVH時會做講解）。
全新NX使用了比上代車型更多的結構膠，這就意味新車的車身剛性、強度表現會更好。而當把結構膠、鐳射螺旋焊、車身結構加強的功效疊加在一起後，全新NX 2.5L車型整備質量比上代2.0T車型反倒輕了70公斤，而車身剛度比上代提高30%。當然啦，僅憑藉車身這點變化是不足以支撐NX售價相比RAV4貴出的十多萬人民幣，那麼NX會在底盤上再次扳回一局嗎？
當我查閱各種資料並對比後發現，NX與RAV4的懸掛結構居然沒有變化，甚至連底盤佈置也大致相似。或許雷克薩斯也知道NX的前麥弗遜、後多連桿懸掛結構，與20來萬的SUV拉不開差距，所以便給NX的F SPORT版配備了一套自適應可變阻尼懸掛（AVS）。AVS的原理很簡單，透過調整減震器內部的電磁閥來改變液壓油流速，從而改變避震器的阻尼大小。在粗糙路面行駛時降低減震器阻尼可以緩解路面顛簸提高舒適性，而在彎道行駛時增加阻尼又可以減少車身側傾，不過這個配置在國內只有頂配售價54.88萬的NX 350h F SPORT車型才有。由此可見，雷克薩斯並不打算在懸掛上下功夫，那麼NX的轉向會有驚喜嗎？
按理說，如今10萬左右的國產車都會在轉向上配備可變轉向比系統了，就連同為日系車，不到20萬的CR-V都配有可變轉向比系統，但這個配置在全新雷克薩斯NX上卻僅為高配車型專屬......而且更重要的是，進口到國內銷售的全新一代NX，還全系減配掉了可變轉向比這項配置，作為一臺售價為31.88-54.88萬的豪華SUV，全新NX還在這種小地方搞特殊對待，屬實有點尷尬......
在剎車部分，全新NX前後採用普通通風盤的配置可謂無功無過，但其前、後剎車盤的直徑分別為328mm、317mm，均比德系競爭對手奧迪Q3小了十多毫米......
左：NX剎車盤 / 右：LS剎車盤
NX底盤亮點匱乏，於是官方特意把螺絲工藝的改進拿出來宣傳了一遍。卸過輪胎的朋友都知道，一般車型將車輪取下後，我們會看見輪轂螺栓留在輪轂軸承上（如上圖右側所示），這種形式被稱為“雙頭螺栓加螺帽固定”。而全新NX則採用了更先進的工藝，將螺栓、螺帽整合為了一體，在裝輪胎時一同穿過輪轂固定孔，並擰進輪轂軸承裡。所以如上圖左側所示，當卸下輪胎後，我們在輪轂軸承上是看不見螺栓的，這種工藝被稱為“輪轂螺栓固定”，相比傳統的形式可以降低0.7kg的簧下質量。看起來似乎很“匠心”，可大眾途觀早就用上這種工藝了......
所以跟RAV4比底盤的話，也許NX在調校上會存在一定的優勢，但要論硬體配置，那全新NX確實沒啥亮點。好在全新NX在最關乎豪華品牌尊嚴的NVH效能上，確實下了不少功夫，我們繼續往下看！
其實對於真正掏錢買雷克薩斯的消費者來說，在乎操控和駕駛的人並不多，大家更注重的還是車輛的舒適性，而這也正是NX的最大賣點。眾所周知，NVH是用來評價舒適性的標準。但由於它牽扯到車身、底盤、造型、製造工藝各個方面，所以要想做好，其實難度並不亞於車身、底盤等專案。可以肯定是，全新NX在舒適性方面一定會比RAV4強上不少，因為這臺車在底盤和外殼上都做了不小的努力！
拆過前、後保險槓的雷克薩斯車主，可能有人看見過上圖中的那兩根連桿，它的學名叫做“動態吸振器”，是雷克薩斯新車的常見配置。它就像是一根橫著的避震器一樣，可以透過自身的阻尼吸收車身行駛時的振動以及共振產生的轟鳴聲。所以在前後保險槓位置安裝動態吸振器，就意味著增加了整個車身的阻尼。
動態吸振器
動態吸振器的英文名叫Performance Damper（簡稱PD），這是由不務正業的雅馬哈開發的產品，最早使用這項技術的車型是2001年款的豐田皇冠Athlete VX限量版。除了降低車身振動和噪音外，PD還能提高車輛行駛時的轉向穩定性，對操控也有一定幫助。這個配置不僅可以用在汽車上，同時還可以用在抖動更嚴重的摩托車上，可謂行車必備之良品。當然啦，這種徒增成本的東西就別想在豐田RAV4上看見了。所以這也是雷克薩斯與豐田車型，行駛品質有差別的原因之一。
俗話說顏值就是戰鬥力，NX不僅長得比RAV4帥，就連外殼的效能也要比RAV4更好。上面講的動態吸振器是為了降低行駛中因車身振動產生的噪音，而現在要講的“外殼效能”，則會直接決定車輛行駛時產生風噪的大小。從空氣動力學設計角度來看，如果車身外殼存在很多縫隙和斷面的凹凸不平，那車輛的風阻以及風噪都會受到不小的負面影響。而全新雷克薩斯NX的外觀看上去之所以更流暢，更具韻律感，就是因為它把原本RAV4上那些生硬的拐角撫平了。
從側面看，NX的機蓋與前風擋銜接十分流暢，如果沒能做到這點，導致機蓋與前風擋出現較大斷面的話，氣流在流過機蓋後就會脫離，並與雨刮器碰撞，進而在前風擋處產生風噪。所以相比豐田RAV4，全新NX就針對斷面以及雨刷器進行了最佳化，降低了前風擋處的風噪。不僅如此，為了最佳化車頭位置的風噪，全新NX在機蓋鎖釦上的設計也與RAV4不同。
RAV4這個級別的非豪華品牌SUV，普遍都採用了單鎖釦機蓋，因為這種結構成本更低，對壓低車輛售價有幫助。考慮到機蓋又不是防盜門，也不需要頻繁開啟，所以這麼做似乎也沒什麼毛病。不過，全新NX的機蓋卻採用了成本更高的雙鎖釦設計，如果把這兩個鎖釦算作固定點的話，那麼NX機蓋的前、後一共就有4個固定點了，機蓋勢必會固定的更加牢靠，相當於提高了機蓋的整體剛度。
那機蓋剛度的提高又有什麼用呢？要知道，車輛在高速行駛時，位於車頭的機蓋會被氣流優先吹打。但由於機蓋本身的厚度比較薄，基本就是一層鐵皮，所以在遇到高速氣流時就會很容易因為震動而產生噪音。此時，能將機蓋固定更加牢靠的雙鎖釦設計就可以減少氣流所引發的機蓋震動了。因此，雙鎖釦其實也是一種降噪設計。
除了上述幾種能對NVH起到幫助的設計外，雷克薩斯還針對全新NX的隔音、吸音材料，以及車身密封效能做出了改進。當各種細節最佳化的效果疊加在一塊後，全新NX的整車聲壓等級相比上代車型降低了15%，得到了相當可觀的提升。綜上所述，從決定豪華車尊嚴的NVH角度來看，NX顯然比RAV4的開發指標要高得多！畢竟雷克薩斯品牌向來有著NVH優異的家族傳統，NX自然沒有理由“眾叛親離”！
動力一向都不是雷克薩斯的加分項，不過這次卻與往常不一樣！考慮到美國市場對於動力的需求，以及前代車型2.0T發動機略顯落伍的事實，雷克薩斯竟然破天荒的為NX配備了型號為T24A-FTS的2.4T渦輪增壓發動機！T24A-FTS是一款全新的發動機，最大功率279馬力，峰值扭矩430牛·米，匹配 Direct Shift-8AT 變速箱，同時採用電控全時四驅系統。不過目前國內銷售的全新一代NX是不提供2.4T發動機選項的，但未來的換代RX車型則有望搭載這臺發動機，並且有可能引入國內。
相比同級別對手搭載的2.0T發動機，NX仗著2.4T排量上的優勢，賬面資料比對手更好看也是情理之中。不過之前豐田和雷克薩斯的2.0T發動機，除了給人留下了可靠穩定的印象外，好像就沒有其它長處了，甚至連油耗都不出色。於是這次雷克薩斯洗心革面，開發出了一臺“大機率省油”的2.4T。下面我們就來看看這臺發動機都有哪些亮點！
以往，為了降低成本，雷克薩斯和豐田發動機的噴油嘴，通常都會佈置在氣缸的一側，而T24A-FTS則是雷克薩斯首款採用中置噴油設計的發動機。相比側置噴油而言，中置噴油既可以避免機油稀釋，又能夠降低顆粒物排放。另外，這臺2.4T發動機還保留了D-4ST雙噴射技術，尾氣排放這塊大可放心。
至於為啥我前面會說“這臺2.4T大機率省油”，這是因為它的壓縮比達到了11:1。一般來說，壓縮比越高就意味著熱效率越高，熱效率越高就意味著越省油。目前市面上大多數高功率版發動機的壓縮比都在10:1左右，所以雷克薩斯這臺2.4T的壓縮比已經達到了增壓發動機中的頂級水平。除了高壓縮比設計外，這臺2.4T還加入了雙VVT-i 可變氣門正時、輕量化活塞等技術，對提高動力的響應性很有幫助。此外，新發動機還配備了可變排量的機油泵，可以根據發動機在不同工況下的不同負載，來主動調節機油泵的流量和壓力，在滿足發動機潤滑需求的同時，最大程度減少因機油流量過大導致的發動機內部阻力變大、動力損耗情況。
單渦輪雙渦管設計同樣出現在了這臺新2.4T發動機上，它主要是為了降低4缸發動機的尾氣干涉，以提高動力響應。而水冷式中冷器的加入，也會讓這臺渦輪發動機的動力輸出更加穩定。除了這臺2.4T發動機以外，全新NX上的2.5L汽油、混動、插電混動版本就沒啥亮點了，這些動力在豐田旗下的車型上都能看到。而2.4T發動機的缺席，也讓競品們再次抓到了雷克薩斯的痛點......
俗話說：“免費的就是最貴的”，這句話反過來理解就是“貴的東西反而是便宜的”。在某種程度上看，雷克薩斯車型就很符合這個邏輯。雖然車賣的貴，但是前幾年保養卻是免費的。並且在可靠性領域，雷克薩斯不敢說是行業第一，但排進前三也是毋庸置疑的，這也直接造就了它在豪華品牌中少見的，變態般的保值率。所以算筆細賬的話，長期持有雷克薩斯車型的成本不僅比BBA低，甚至還要低於一些非豪華品牌車型。這也意味著，多花錢買雷克薩斯車型是不是“智商稅”這件事，並不能單憑一臺車的新車表現就下定論。畢竟如果你作為一位雷克薩斯車主，在享受了多年的品牌附加值以及豪華感後，賣車時又沒虧太多的錢，這怎麼好定義為“智商稅”呢？
