“以前是沒錢買國產，現在是沒錢買國產”。
這句曾經用在華為Mete手機上的神句，終於從消費電子領域切到了汽車的一畝三分地。
對這個論調最好的支撐，莫過於11月19日開幕的廣州車展。
在這個年內汽車圈內最後一個狂歡之上，自主車企們都給壓箱底的新品默契地安上了一個“高階”售價， 20-50萬區間是這種默契的前提，定低了都不好意思上臺……
然而，這種近乎強行“高階”的做法，看著是振奮人心，但似乎並沒有人問使用者同不同意，有著“上帝”身份的終端使用者，真的會為此買單嗎？
傳統車企先開頭，新勢力當推手
提及自主產品的這波進階潮流，本質上，其實是傳統車企開了頭，新勢力推波助瀾。
早從2016年開始，自主陣營就已經開始醞釀終端產品定位和價格的雙重進階，不過不管是當時的長城WEY也好還是吉利領克也罷，20萬是邊界線。
但隨後的“蔚小理”們徹底將這種邊界打破，產品價格基本站到了25-40萬的高位區間，與傳統燃油時代的豪華陣營不相上下。
在新勢力的這種推波助瀾之後，傳統車企們或許認為自己太過保守，便也開始放開理念上的束縛，與新勢力一同繼續將價格提至高位。
所以，你可以在本屆車展上看到48.8萬的長城機甲龍、36.3萬元的坦克500、37.99萬元的MAXUS MIFA 9，新勢力陣營釋出但未正式上市的小鵬G9、上汽智己L7、非凡R7、極狐阿爾法HI等產品也都已經預訂高階席位。
這種定價策略對大多數常規消費者來說，已經有了一些遠離人間煙火的味道了。
高定價的最大依仗，是什麼？
俗話說“一分價錢一分貨”，高溢價率的豪華品牌可以跳出這個規則，但自主產品仍然落在這個俗套之中，那麼，這些產品高定價的最大依仗，究竟是什麼？
首先應該是各家都在強調無數次的科技了。
其範疇包括座艙內的車聯網OS、智慧語音助手、無線充電、面部識別等功能設計。
輔助駕駛範疇的全速域ACC巡航、車道保持等，部分車型需要再加上自動泊車功能，更有甚者還需要鐳射雷達等字眼的加持輔助。
除此之外可能會有來自傳統範疇的高階材料和豪華配置，例如Nappa皮革、木紋裝飾、加熱按摩座椅以及電動後備箱，都是這種高定價的依仗。
而曾經在燃油領域內至關重要的動力系統，儘管在新能源時代重量級依然足夠，但顯然已經下降很多。
大多數新能源車型已經不再玩數字上的遊戲和真正功率達成率上的貓膩，在強調動力上的優勢強調的就只剩下零百加速而已，續航反倒是佔了較多比重的關鍵引數。
部分高階燃油車型也就只宣稱下一下例如2.0T或者3.0T的排量，或許還會帶上採用的哪個進口品牌的變速箱。
以上，足以覆蓋大部分高階產品主打的關鍵了。
這些，真的能撐起來價格？
如果只是從研發和生產角度的成本來考量，高價位的自主產品其實並不比BBA等傳統豪華品牌低到哪裡去，而且由於對供應商的話語權沒有那麼重，成本可能還要高出不少。
從這個角度考慮似乎用料更紮實的自主品牌有理由在高階領域站穩腳跟，相同價格要比豪華品牌買到更多。
但消費者們能夠這麼想的在現在來看只能算有限，即便是新一代終端使用者在敢於嘗試新產品上已經做到了極大的進步。
根據2021年內銷量資料，售價在45萬以上的蔚來ES8月均銷量為1500臺左右，峰值銷量2009臺；
23萬起步的Aion LX月均銷量百臺左右；
極狐品牌銷量月均不足千；
坦克500倒是個異數，釋出到現在預訂量已經破2萬，交付量需要進一步等待確認。
如此種種，應該能為廣州車展上即將登陸市場的諸多高階自主車型最終上市後的銷量畫出一個輪廓，總結下來是小部分人捧場，大部分人圍觀。
所以，僅憑這些車型就想把品牌銷量撐起來做一個純粹的BBA並不現實，拉昇品牌價值或許是這些產品最主要的原因，更有煙火氣息的10-20萬產品仍然是銷量擔當和主要利潤來源。
寫在最後
其實，在現在這個時間節點，持幣購車的潛在車主們存在質疑是相當合理的一個場景，畢竟，自主品牌切入高階賽道不過才有短短几年曆史，月均千臺的銷量已經算是不錯的成績。而從某種角度來看，對於本屆廣州車展上扎堆釋出的高階新車而言，或許走量也並非其主要目的，表達出對產品的理念和做產品的實力才是關鍵，一步一個腳印提升品牌的逼格和整體產品序列的檔次也是主要收穫，這麼想一想，是不是就覺得自主品牌的高階車，也有其高階之處了呢？
