365 GT4 BB車系是恩佐法拉利首次屈服於中置引擎超跑的潮流所打造的產品，它象徵著法拉利的跑車產品開始邁進一個全新的時代，而其後繼的512 BB的賽車版本BB/LM則是將其中置水平對置引擎的傑出工程設計應用在賽道之上，證明法拉利不僅能在道路超跑無人能敵，在賽道上也依然意氣風發。
法拉利在1978年打造了四輛512 BB/LM，交付給三支私人車隊作為耐力賽車使用，本文則圍繞在這輛由法拉利北美車隊所使用的512 BB/LM Series 3之上，底盤編號35527，暱稱為”Marion”，這同時也是NART車隊的最後一輛賽車。
Luigi Chinetti是一位義大利籍美國賽車手，當他在1949年以法拉利166 MM賽車替法拉利贏得了品牌的第一場勒芒冠軍之後，也順利讓他成為了北美地區的法拉利經銷商，Chinetti與恩佐法拉利的深厚交情也奠定了法拉利在北美地區的主流地位。以Luigi Chinetti為首的私人車隊NART在1958年成立，專職在國際間參加大型耐力賽事，與法拉利交情深厚的NART也委託原廠打造了許多至今炙手可熱的限量車型，例如價格已攀升至瘋狂境界的275 GTB/4S NART Spider。
而法拉利512 BB/LM賽車的誕生自然也與Luigi Chinetti有著強烈的關聯，NART車隊在1975年至1977年間曾以一輛經過大量改裝的365 GT4/BB賽車進行比賽，水平中置的引擎設計有別於以往的法拉利賽車，讓Chinetti也開始遊說法拉利原廠進一步研發以旗艦512 BB為基礎的賽車版本。Maranello工廠終於在1978年肯首，製造了四輛512 BB/LM“Series 1″提供私人車隊使用。
512 BB/LM在第一時刻就展現了強大的實力，歸功於大量移除的車重與先進的空氣動力學車體設計，以及那5.0升12缸引擎所提供460匹馬力輸出，512 BB/LM裝備重量僅有1050公斤，並擁有320km/h的最高極速。而在經歷了小幅度修正的”Series 2″系列之後，原廠在1981年替512 BB/LM進行修改，推出了”Series 3″車型，將車頭降低高度，針對寬幅的輪拱進行了修飾，調整了側裙與車頭的NACA進氣孔位置，工程師也針對了其F102B水平12缸引擎調校，換上了鍛造的高壓縮活塞，讓最大馬力提升至480匹。
原廠總計打造了16輛Series 3車型，底盤編號#35527的512 BB/LM是其中第10輛，在1981年4月交車，並在當年6月13日投入了24小時勒芒耐力賽，碰巧是Chinetti的車隊最後一輛參加比賽的法拉利賽車。參賽編號#49的512 BB/LM由NART的車手Alain Cudini、John Morton與Philippe Gurdjian駕駛，他們在排位賽中跑出了3:52的傑出成績，也是所有五輛投入比賽的512 BB/LM賽車中最快的一輛。
1981年6月13日下午四點，Cudini從排名第29位開始起跑，並在入夜之後將棒次交給Morton駕駛，#49 512 BB/LM展現了驚人的競爭效能，並在當晚八點搶得了總排第4的優異排名，只花了四個小時就爬升了25個名次。#49於夜賽中在第四名與第八名之間搖擺，直到他們在清晨遭遇了爆胎事故。#49後方的車體鈑件被破裂的輪胎擊碎，讓車隊損失了許多寶貴的時間，而當Gurdjian在第247圈遭遇車禍退賽之後，他們現在連分組冠軍的夢想也都支離破碎，1981年對於NART車隊來說並不是一個值得誇耀的一年──他們僅能以當年法拉利車型的最佳單圈3:56的成績聊以慰藉。
次年1982，NART車隊再次以同一輛512 BB/LM #72投入比賽，在Cudini的帶領之下由Morton和John Paul Jr.等三人共同駕駛，#72這次同樣是場中最快的法拉利賽車，在排位賽中跑出IMSA GTX組最速單圈，並從第37位起跑。#72在入夜之後超越了其他使用512 BB/LM參賽的車隊，甚至一度在日出時分闖進了頒獎臺排名的總排第三名。
但命運在隔日上午11點挑戰#72號賽車，變速箱問題開始浮現，而為了減緩故障造成的損傷，Cudini不得不放棄挑戰頒獎臺，他們將速度放慢改以更保守的方式在場上賓士；#72的名次最後退至總排第九，以分組第四名的成績透過終點，儘管成績不如理想，但順利完賽依然是任何耐力賽中的莫大榮耀。心有不甘的NART車隊再次替512 BB/LM報名了1983年度的勒芒大賽，不過隨著Chinetti的妻子Marion Chinetti在1982年過世之後，這個對法拉利原廠意義不凡的私人車隊也在同年的12月正式解散，讓512 BB/LM成為NART車隊的最後一輛賽車。
