賈浩楠 發自 凹非寺量子位 報道 | 公眾號 QbitAI

2021年末，一筆3億元的融資，湧向中國智慧駕駛公司智駕科技MAXIEYE。

智駕科技2016年成立，曝光不多，但進展卻出人意料。

國內商用車ADAS市場品牌覆蓋80%，成為細分賽道無可爭議的頭部，是它。

拿出國內首套“視覺感知+規控”自研L2量產系統，一亮相便籤下國內數家主流OEM訂單，也是它。

最重要的是這套L2系統，第一次真正在10萬級乘用車上普及了智慧駕駛功能，打破了“15萬以下造不出智慧車”的論調。

融資新訊息

據智駕科技披露，總額3億元的B輪融資，由德賽西威領投。

人民網旗下基金、上海自貿區基金、湧鏵投資跟投，星宇車燈作為老股東增持。

B輪融資引入了汽車電子領域的重要玩家德賽西威，據說今後聚焦與智駕在商用車自動駕駛領域的合作。

官方透露，本輪資金將主要用於補充商用車和乘用車智慧駕駛產品的規模化量產落地，以及高階自動駕駛技術的進一步研發儲備。

日前，智駕科技釋出了面向乘用車市場的首款L2全速智慧巡航產品MAXIPILOT1.0。

官宣即量產、簽下數家主流OEM訂單、首次在10萬級乘用車上普及了智慧駕駛的，就是MAXIPILOT1.0，業內評價很有些L2“爆款”的趨勢。

“用得起、願意用”是它最大的特點。

用的起是指價效比優勢，明年即將上市的兩款車型，搭載MAXIPILOT1.0中1攝像頭1毫米波雷達方案，完美適配車廠對於10萬級車型的成本控制要求。

“願意用”，在於建立在低成本上的高效能體驗，“L2全家桶”各項功能無所不包，同時還最大程度兼顧使用者使用的安全、平順。

在如今流行堆硬體堆算力的智慧駕駛行業，拿最具價效比方案實現相同功能，還保證高效能體驗，智駕科技的信心從哪來？實力到底幾何？

智駕科技是誰？

智駕科技以往，一直低調示人，現在卻在戰況激烈的乘用車智慧駕駛市場，拉起一面新的大旗。

這與其在自動駕駛賽道所處生態位有關。

2016年，畢業於北理工、MIT的周聖硯博士，帶著資深的學術背景，和在全球智慧駕駛大廠積累數年的一線產業經驗創辦智駕科技。核心創始團隊都是擁有10年以上自動駕駛開發經驗的老兵。

成立之初，智駕專注商用車ADAS市場，客運貨運雙管齊下，提供AEB、LCC等基礎L2功能，幾年內覆蓋了市面80%以上商用車品牌，出貨量遙遙領先。

商用車市場攻城略地同時，乘用車智慧駕駛產品研發一刻也沒停，今年10月便是第一次公開亮相。

此時，這套主打L2的高性價比方案已經簽下國內數家主流汽車廠商，今年率先在兩款車型上市銷售。

造出來、能量產、賣出去，2021年看一家自動駕駛創業公司的成色，至少也要從“能量產”這條線划起。

但是這條線上，現狀是大量自動駕駛創業公司舉步維艱，智駕科技卻輕鬆跨過，為什麼？

核心還在技術。

智駕科技到目前為止展現出的進展迅速、價效比高、體驗優良的特質，源於CEO周聖硯透露的重新定義的“全棧自研”技術路線。

這個全棧，是從底層感知、識別，到決策、控制演算法，全部自主開發。

不“摸著Mobileye”過河，完全從中國特色實際路況出發正向研發，這就是智駕科技與之前的“全棧自研”本質不同。

以常見的“鬼探頭”場景來說，人類司機能做出本能的躲閃，但ADAS系統卻要經過對目標的識別、比對和定義等一系列前期工作，然後才能做出決策。

時延只是風險之一，另外還有對目標的錯檢漏檢的機率。

當然，企業可以透過調高系統敏感度，收緊風險判斷的“大門”來保證可靠性，但這樣一來急剎、減速的誤觸發誤報警率就會上升，乘坐體驗就會變差。

所以，在國外供應商方案上“魔改”，永遠無法從底層資料層面找到問題，就不得不以多感測器冗餘來彌補。

而MAXIPILOT1.0能以遠低於競品成本，實現毫不遜色甚至更好的智慧駕駛體驗，關鍵是用硬核技術補成本，精進演算法對底層影象資訊的深度挖掘。

同樣是“鬼探頭”，MAXIPILOT方案能利用在目標出現在影象視野之後，迅速結合其後數幀影象中目標的變化情況，從影象畫素級分析做出是否需要避讓或剎車的判斷。

這其中應用到了智駕創新的影片流（多幀）影象分析技術，即在三維場景構建的基礎上引入時間維度的分析，把零散的影象資料用時間標籤穿起來，使其成為一個連貫的事件，由此實現純視覺測距測速、穩定全域性目標跟蹤等等。

從實際體驗上看，MAXIPILOT方案更接近人類司機的“本能”，遇到突發情況不依賴一長串響應鏈條，而從影象資料本身觸發判斷、反應，所以體驗自然更好。

正是因為智駕科技堅持從視覺感知到規控技術鏈完全的全棧自研，所以才能拿到底層資料的自主權、原始真值和豐富的影象畫素級資訊，真正弄明白提升使用者體驗該從哪下手。

如此一來，感測器、演算法、算力就能物盡其用，避免無奈之下走上“大力出奇跡”的堆料道路。

MAXIPILOT讓普通使用者用得起、願意用的原因，就是如此。

除了L2，智駕科技還帶來什麼？

現在的智駕科技畫像是這樣的：

資本方面，國家隊、產業鏈實力玩家和私募基金共同支援。

業務方面，商用車品牌覆蓋率80%，國內領先；乘用車L2官宣即量產，把L2普及到10萬級車型。

後續的L3、高階自動駕駛研發有條不紊。

2021年自動駕駛公司各顯神通，為什麼智駕科技值得關注？

首先要清楚，自動駕駛技術的商業落地，為何總離不開“規模”二字。

技術方面，演算法迭代需要大量且場景豐富的資料，裝機量是必要條件。

產業層面，出貨量大，才能平攤成本，形成商業正迴圈。

所以，自動駕駛落地常有，但考驗真正實力的，是規模。

現狀如何呢？

種種原因難以實現產品規模化的，到了2021年危機逐漸顯現，比如Waymo。

另一類試圖是高階L4降維釋放實現量產的，比如瞄準Robotaxi的百度和眾多創業公司。

RoboTaxi路測，全國多地已經熱火朝天，但量產前景中仍有政策限制、運營範圍有限等不確定因素。

現在走的最遠、資料閉環最完善的，依然是集中全力量產落地的特斯拉，但仍因其過於激進而引發爭議。

反觀智駕科技，不是最酷炫最奪目，卻是最快最務實。

L2技術成熟，政策上沒有不確定性，所以能保證量產前提。

10萬級車型普及智慧駕駛，瞄準產銷最大的一塊乘用車消費區間，搭建自動駕駛資料閉環的“原材料”源源不斷。

“智駕模式”能走通，基礎是真正全棧自研的硬核實力。

使實力變成商業模式的核心，是智駕科技清醒、前瞻的戰略選擇。

選擇以商用車切入，一是抓住政策機遇，二是對技術理解深刻。

2017 年 4 月 1 日，交通運輸部組織制定的《營運客車安全技術條件》（JT/T 1094-2016）標準開始實施。

JT/T 1094 標準對車輛裝備前撞預警系統（FCWS）、車道偏離預警系統（LDWS）和自動緊急制動系統（AEBS）等分別提出了強制安裝時間點。

其次，商用車場景多高速，邊界條件較為清晰簡單，實現難度對於成立不久、資源有限的創業公司來說較為合理。

智駕科技正是抓住這個機遇，在商用車“藍海”先行一步，默默做到領先地位。

技術成熟後，乘用車就成必然的一步。

為何又選擇L2市場切入？

L3目前正處在一個較為尷尬的階段，可以離開人，卻不能完全離開人，對於接管時機、責任劃分，都沒有明確法規界定。

所以這是一條選手們爭先恐後，但沒有任何規則，跑第一也不一定能跑贏的賽道。

但L2卻已經成熟，而且不存在法規上的隱憂。

而技術成熟帶來的必然趨勢是滲透下沉市場，所以乘用車L2，有規模、有需求、有巨大增量空間。

但現實情況是產品體驗卻不夠好。

所以智駕科技瞄準這個市場，精準提供“用得起、願意用”的產品。

所謂“智駕模式”，其實是一條最獨特的“商用包圍乘用，L2包圍L3”的“升維”路線，以技術補成本，快速規模量產的模式。

也開創了自動駕駛創業的一個新“門派”。

在行業和市場層面，10萬級車型普及L2，一方面讓是智慧駕駛不再以價位分出階級，昔日昂貴的“玩具”如今惠及了國內基數最大的大眾消費者。

另一方面，10萬級的車型上實現高效能智慧駕駛體驗，的確比更貴的車型要難得多。而智駕科技以商用帶動乘用，L2帶動L3的資料驅動方式，也是一種新參考。

最後，10萬級車型在國內起量更快。透過下沉市場的規模，智駕科技會更快積累資料，加速智駕高階智慧駕駛產品的研發。

這也是這家自動駕駛創業公司未來直道加速超車的“伏筆”。

所以智駕科技儘管低調，但已經到了“藏不住”的時候。