文 | Hooknows
特斯拉Model S、Model X、Model 3、Model Y、蔚來ES8、ES6、ET7、小鵬P7、零跑C11、極氪001、嵐圖Free、高合HiPhi X、Lucid Air……以上電動車除了都是電動車，另一個共同點是前懸架：清一色的雙叉臂結構（Double Wishbone）。
這屆電動車，幾乎把雙叉臂前懸當成了標配的效能代言。23萬元人民幣的Model 3就不說了，最便宜的零跑C11只要16沓粉紅色大鈔，還有的找。
這是Model S
992世代的保時捷911，也終於把祖傳麥弗遜前懸架改成了雙叉臂，並且是主攻賽道的GT3車型專享（題圖）。
只要對底盤懸架系統做過些許功課，大都知道雙叉臂是一種強於常見麥弗遜結構的懸架型別，但你要問它到底好在哪兒、好多少、好成什麼樣、為啥大家都愛用？——別說消費者了，眼下的汽車媒體人，十個得有九個說不出一二三。
身兼兩職的壓力
懸架/懸掛是幹嘛的，《我也曾對“輪子”一無所知》裡解釋過：帶動車輪旋轉的那根驅動半軸，是僅負責轉動、不負責固定車輪位置的，我們需要一些連桿來把車輪連在車身（or副車架）上，在固定車輪位置的同時還要允許輪子上下顛簸，如果是前輪還要讓它能左右偏轉。
n種懸架型別
按照科班理論的話，這會兒該科普一個概念“自由度”。空間中的物體都有六個自由度：x軸、y軸、z軸方向的移動和旋轉，2×3=6。要允許車輪上下顛簸，釋放z軸移動一個自由度；對於前輪，還要允許轉向釋放兩個自由度。
——但估計這麼說沒幾個正常人能聽得下去。
所以你只需要知道，懸架的連桿彈簧等等要負責固定/束縛住車輪。同時後輪被允許且只被允許上下跳動（彈簧壓縮/拉伸），前輪除了上下跳動之外，還要能且只能左右偏轉（轉向）。二者的“自由度”不同，所以前輪和後輪適用的懸架型別會有區別；前輪的狀況明顯比後輪複雜，於是前輪適用的懸架種類更少。
a：麥弗遜，b：雙叉臂
現代乘用車常用的前懸架，基本就剩下兩大類，麥弗遜結構（MacPhersan Strut）和雙叉臂結構（Double Wishbone）。
它們的主要構造區別其實很簡單：麥弗遜懸架用其中的彈簧減振器，取代了雙叉臂懸架中的“（雙叉臂中的）上叉臂+彈簧減振器”——對就這麼簡單。剩下的下叉臂部分，二者大同小異。
所以本質上，這其實是一個用“A”取代“A+B”的故事，原本上叉臂+彈簧減振器合作的工作，現在變成了彈簧減振器獨自來承擔。
和這個世界執行的基本原理一致：二合一了，優點自然是佔用空間更小、總體成本更低，缺點自然是原來的工作內容難以面面俱到。
負外傾角增益
“一人兼兩職”的理論雖然聽起來很好理解、好接受，但放到實際中依然得具體案例具體分析。
懸架系統的作用，一是固定車輪“把車輪（穩穩地）連在車身上”，二來是要讓車輪可以上下跳動。其中的第二點展開講，應該是“控制車輪上下跳動的軌跡”。沒錯，茴字有四種寫法，車輪上下跳動的運動軌跡也有門道。
我們知道在車輛過彎時，重量會轉移到車身外側，而外側車輪會被壓縮。這時我們是希望隨著外側被壓縮，外側車輪反而能向內側傾斜。因為這樣可以讓外側輪胎擁有更大的接地面積，增加彎道中輪胎的抓地力。但在麥弗遜結構中，這樣的理想情況很難出現，或者說要實現的代價太大。
因為在麥弗遜結構中，隨著彈簧壓縮車輪向上，它相對於地面的角度變化是增是減，會因彈簧減振器與下臂的角度而改變。一旦這個夾角超過了90°，車輪繼續向上壓縮，它相對於地面的負外傾角反而會越來越少（下圖中間）。
結果是麥弗遜懸架要想盡可能獲得負外傾角增益，就需要預先設定儘量小於90°的彈簧減振支柱傾角。這會讓懸架塔頂向車輛內部移動，侵佔更多車內空間，而使得麥弗遜結構的空間優勢不再，最後常常得不償失。
而在雙叉臂結構中，決定車輪向上運動時負外傾角是增是減的，是上下叉臂的相對長度。讓上叉臂更短、下叉臂更長，就可以增強車輪的負外傾角增益，讓過彎時隨著外側車輪被壓縮向上，能儘可能擁有更大的接地面積和抓地力。
注意當側傾到極限時，壓縮側車輪的角度變化要小於車身角度變化，這個角度差即增益效果
側傾與縱傾
眾所周知車輛過彎時的側傾、加減速時的縱傾，會因車輛重心的高度而有所不同。
但實際上，即便重心高度一樣，懸架結構的不同也會影響到側傾、縱傾的程度。決定傾斜發生的難易程度的，是車輪傾斜的瞬時中心（IC）和側傾/縱傾中心（RC）的高度，它們與車輛重心（GC）之間的距離即傾斜的力臂。
這個力臂越短，車輛就越難以發生傾斜。汽車的重心高度通常要高於IC和RC，所以我們希望這兩個點越靠上（接近重心）越好。
還是因為結構的不同，對於麥弗遜懸架，決定IC和RC位置的是彈簧減振器角度與下臂角度。但還是上面的原因，麥弗遜懸架通常無法捨棄掉在空間佈置方面的優勢，而追求更理想的側傾瞬心和側傾中心的位置（或者說這種取捨對使用麥弗遜懸架的車型常常不值得）。
紅線藍線交點為IC，垂直線與紅線交點為RC
換一個方向，對於縱傾也是一樣。麥弗遜懸架要想提高抗縱傾效能，需要讓彈簧減振器支柱儘量向後傾斜，而這對於大多數選擇麥弗遜前懸的車型來講並不划算——無所謂佔用空間的話，直接用雙叉臂不好嗎。
縱傾的情況，其實可以舉一反三
再來看看雙叉臂結構。還是因為結構的不同，決定雙叉臂懸架側傾/縱傾的瞬心與傾斜中心的，是上叉臂與下叉臂彼此的角度。如果希望提高抗側傾/縱傾的能力，只需要增加叉臂的角度即可，而不用改變彈簧與減振器的位置，既不會嚴重影響空間佈置，也更利於細微的調校。
套用一句話，基礎結構決定上層效果。
右側交點為IC，中間紫色為RC
必須說明的是，懸架是一個系統性工程，基礎結構僅僅是決定表現好壞的一環（雖然是比較基礎性的一環）。
雙叉臂相對於麥弗遜存在著這樣那樣的諸多優勢，在總體上看是成立的，放到個體上對比，則完全無法作為依據。就好比白種人總體上相對黃種人更高大，但單獨挑出個體的話，完全有可能是姚明和小惡魔。
能夠確定的是，隨著大馬力純電動車越來越多，隨著新造車等自主車企開始打效能牌，雙叉臂懸架會越來越頻繁的出現，在越來越低的價位和級別上，取代以往司空見慣的麥弗遜前懸架。
