提本田INSPIRE兩年來改過不少彎路，懊悔之餘卻回味無窮。而前不久覺得車子也到了該畢業的時候了，為什麼會提到畢業?或許我是真的累了。對一個追求原廠品質保守黨而言，同一臺車不斷往下改的金力跟滿足感往往不成正比。在不斷突破原廠的同時我總在反思，究竟自己想要什麼，想怎麼玩。既然想到畢業，好好聊聊提車至今改過的件兒，能供車友互動，少走彎路才是最有趣的事兒。
其實最早我真的想收四個混頂輪轂，提車那會店裡沒給加價換裝，溝通到最後輪胎也得配套買(橫濱胎挺好，我要米其林)。精悅落地是3ST，算了湊合開吧。
提車三個月仍然沒有找到混頂那套輪轂的進貨渠道。期間挖掘出各種副廠件、臺灣貨，都不帶降噪模組。而且由於車型新，買混頂的人少，拆車件幾乎沒有。有幸結實幾位周邊的車友，出輪轂的人並不多，要麼轂胎一起出，要麼轂面有傷痕，又或者沒有換轂的想法。上週心一橫，偏執證發作，索性跑店裡再爭取一次。打聽到現在可以轂胎分開訂，心中竊喜。
訂單價1050/個，帶降噪模組，寬度8J，中心蓋可以沿用原轂，單個重量比想象中的輕，不得不說，轂面拉絲工藝非常好，背面成型工藝也一絲不苟，這確實是原廠件的優勢。
一日米其林，終身米其林。當然還是穿上四條PS4(225/45R18)跟原車定位更搭配，參考價900/條，追求舒適的朋友可以考慮浩悅系列。
既然輪轂都搞到了，氣嘴有什麼理由不搞一套?同樣原廠件，訂單總價100/4支，現在想想，外面才賣多少?真的偏執了。順便一提，跟提車配氣嘴是一樣的…
首先，必須承認235胎寬上車的整體搭配度會更美觀，尤其是從車尾看，胎寬顯得車敦實。但是大家都覺得汽油機的初段提速有點肉(客觀原因很多，不做分析)，要是直接上235胎寬起步摩擦阻力增加，初段提速很可能更肉，我不敢冒險。
其次原廠下線高低配車身底盤在懸掛、防傾角等方面調教並不相同，這裡涉及到彈簧高度、避震桶的微調(具體指標太專業了，我也說不出一個名堂)。種種原因會讓低配車裝原廠規格轂胎卻達不到原廠混頂落地效果。店裡正好有臺精緻直接換到了混頂拆車件，現場看輪胎跟車身的間隙的確比原廠混頂高一些(多一指半左右，不方便抓拍，請車友見諒)，喜歡SUV嗎，要是喜歡3GT這類轎跑可能比較好接受。
換裝實際體驗下來，車身提速變化不大，制動響應力的確更快，腳感也很線性，PS4的胎噪比3ST稍微明顯一些。原本以為濾震會變硬，所以胎壓只打到2.2ba，兜了一段爛路發覺濾震還好，沒什麼變化，就是路感豐富一些。
原來225胎寬養著8J的風火輪真的挺累，停車稍不留神換來就是滿滿的傷痕。對於強迫症患者來說，咱得直接換，風火輪帶氣嘴單顆1100左右，在六顆風火輪輪換後總尋思著該激進一些。美版2.0T雖沒引進中國，但本田粉對它的配件卻十分著迷。
目前國內的刀鋒基本找不到帶諧振塊的，美版的究竟帶不帶咱也不知道，唯一比較確定的是這個款的原廠代工在戴卡，兩廣拿貨較多的還有安馳跟宏普，最近有機會對比了戴卡跟宏普的代工成品，差異確實不少，戴卡ET值50預留原廠孔位，宏普ET值35預留改裝孔位跟變徑圈，兩者配套發貨的輪轂蓋也不太一樣，做工方面只能說對得起各自的價位。同時安馳的渠道一直沒拿到貨沒法兒做對比，也歡迎車友們在評論裡補充安馳搬的資料跟情況。
輪胎方面依舊沒有走出胖子情節，這次直接上PS4S，胎壓定在2.2Bar。235/40R19的規格不算多見，考慮到Cup2遊街實在是累(主要是貴)，無非在PS4跟PS4S中二選一，由於4S對胎面配方及胎壁做了強化，在絕對抓地力跟抗衰減性上的確優於常規PS4，也正因如此，它對噪音的抑制並沒有PS4做得全面，也有車友反應不帶S更舒適，所以入門玩家建議考慮PS4足夠了，混動機也可以考慮浩悅4，很舒適。沒胖子情節可以考慮搏天族，價效比出色。
整套19寸轂胎下來第一感覺自然是更直接的路感，絕對制動力跟剎車響應再次提升，同時也帶來了硬邦邦的濾震感。轉向手感變化不大，而提速感比原廠225的胎稍肉。既然沒辦法違揹物理準則，只好來刷一階。
好吧，一下子沒找到刷罐頭的圖，暫時口嗨兩句...刷完後給油爆發力較為顯著，能明顯感覺到是否踩進扭矩峰值區間所帶來的提速感。當晚掛裝置試了試01，好像並沒有明顯提升，等下次找到配圖專門開個貼來講ECU。所以咱接著聊避震。
TEIN的原廠舒適系列能大幅度抑制車身彈跳，在舒適取向中一直深得我心。
剛萌生出改避震念頭完全歸功於這套19寸輪子帶來的分量，以及這條40胎帶來濾震感。同時考慮到絞牙的競技性跟緊繃的路感，最終還是把SAZ出掉，安排原廠舒適系列來提升質感。目前阻尼段位前8/後10，整體行車品質小有提升。
這裡不得不提SAZ裝在雅閣/INSPIRE上感覺駕駛質感相對廉價，畢竟原廠B級車減震筒品質其實就挺好，所以考慮上絞牙的朋友可以從FZ開始著手。另外像KYB黃桶、臺灣BCBR系列絞牙價效比一直很不錯。
小黃燈一貼 美規又護體，透光性挺好(價格特別好)。換裝19刀鋒後，在原廠彈簧下輪眉大約降了一指，看著的確更飽滿些，這點兒舒適性掉得值當。
細心的朋友可能會發現，改到這還是提到“降車身”，即便訂了避震桶卻沒有安排對應的短簧，主要是這會兒還裝著一套AK包圍，直接拉低車頭接近角，要是再降車身估計通勤也夠嗆。
前兩年在南方裝車比較多的包圍大概是AK跟Yofer，其中Yofer主要針對來雅閣開模，而AK對INSPIRE做了適配，所以直到現在，兩廣車友群仍然以AK作為首選包圍。前鏟三段由於造型的設計，顯得車頭比較厚重，原廠輪轂搭上去會顯得輪子特別小，所以更推薦給18/19寸以上的玩家入手。還有一種叫競技前鏟，這款設計相對內斂協調，適合原廠尺寸輪轂。
這套包圍沒有跟我太久，所以連圖都沒拍...只好研究剎車。
順著避震品牌找到了TEI，好像就是衝著它倆的名兒差不多好在TEI品牌名氣不錯，出貨量跟佔有率在本土品牌中脫穎而出
剎車上選擇TEI的P40NS系列，前盤355/後盤345搭配前後四活塞的組合來提升顏值跟腳感。劃線盤跟打孔盤各自優勢在抖音披露全面，不再展開分析，至於劃線+打孔的盤子顯得比較精神，所以盤紋跟卡鉗顏色怎麼選還得看個人品味。
換裝後首先在制動距離上沒有大提升，畢竟PS4S沒有鬧著玩，但多活塞帶來極其線性的腳感跟出色響應性，配合稍硬的前軸阻尼，極大抑制了制動時車頭下沉的體感。
至於P60系列搭380前盤組合所帶來的視覺飽滿度毋庸置疑，當然對簧下質量的負荷也是滿滿當當，現在想想其實選P40S卡鉗更輕，配重上起碼能少個10斤8斤 至於後輪除了卡鉗外還得訂購配套電子手剎，反正原廠手剎聲有點兒掉價，順便換了。
從實用性考慮就前驅車而言，單整前盤選個低調的盤紋搭銀色卡鉗就足夠了(卡鉗選銀色主要為了協調原廠後盤卡鉗，它也是這個色)，在顏值上肯定要比噴漆或卡鉗罩來得實在...所以我整後盤只是為了裝。
改好剎車的同時卻踩進了彎路，始終躲不過法蘭盤，由於原廠戴卡刀鋒沒有預留足夠的挖孔位，且ET值偏大避不開卡鉗，最終不得不切割軸頭螺釘再墊法蘭盤(1.5公分)，本身墊的盤子就不輕，拉寬的輪距的同時直接改變了轉向手感跟回正力度，這原廠味兒一下就帶偏了 朋友們要動剎車還是得挑輪轂，ET值儘量控制在38以內...
於是我篤定決心要拿到掉盤子，下訂畢業套裝。謳歌NSX標準版配置，略帶旋幅設計搭配上跟雅閣/INSPIRE溜背的車身相得益彰。相對它可選裝的BBS款式更具本田化色彩，但大面積鏤空的線條僅適合加大剎車元件的車友，剎車不改裝這轂...會很奇怪，而這套輪轂因為訂不到原廠只能走國鍛了。
這裡說下到店拿不到原轂理由有二:
直接跟售後訂需要引用試駕車或其他車主的車架號來申錄系統，NSX全國就沒幾輛，既然不是車主，咱又不是圈內人，正兒八經到店是訂不到的。
其次透過售後系統可以看到NSX原廠配的是鴛鴦轂，寬度在9~10J之間，這意味著即便能訂回來咱至少得給它搭配245甚至255以上的胎面，對車子低扭負擔有多重就不展開分析了，可以參考之前發的貼。
當然了，訂不到主要還是原廠件昂貴(這好像是我的問題)。
品牌方面選擇了安瑪速，老牌原廠轂代工廠，在做工及漆面處理方面相當細膩，用料上也十分厚道。實際拎起來還是比戴卡美版刀鋒輕了許多。唯一遺憾是選漆時原廠控發作，選了個原版灰色漆面，搭配月光藍車身實在是太含蓄了(有沒有車友考慮收的，歡迎私信留言)
換裝鍛造轂後在提速感、濾震感以及轉向手感相比鑄造轂的確有了質的提升。輕量化輪轂可以減輕桶芯回彈負荷，讓濾震變得更積極更舒適，這算是意外收穫。硬說缺點的話...這鏤空的造型帶來了的空腔轂噪(風噪)。
米胖子鐵粉自然要把配件細節拉滿範圍，能減輕多少配重我不管，看著精緻就行了。
這裡先插一張換裝刀鋒(235/40R19)及End避震桶後的高度，前軸三指半，後軸三指多一丟丟。一般單換避震桶對車身高度無影響。
所以咱接著研究降車身(百改降為先居然被排到了最後...)既然上次安排了End避震桶，這次自然要訂綠簧，可以組成套裝避震嘛。常走市區路段的朋友可以直接訂短簧搭配原廠避震，不必擔心漏油。即便路況差給你顛漏了索性就訂End避震桶組個套裝吧，桶身強度高價位也不貴。
屁顛屁顛抱著短簧來到改裝店又有意外顧慮 TEIN的短簧裝車後前後輪直降3公分(不可調)，跟老闆拿卡尺量了半天，這貨真裝上去前後就只剩一指，想著不太喜歡相對低趴的車身姿態，又比較在意透過性跟避震的行程...所以上千公里發過來的小玩意最終沒有開箱繼上次退SAZ後這次又把綠簧給退了，深井冰。
實際上TEIN短簧裝在17/18寸輪子上能從容塞進兩指，這也是原廠設定的方案，更適合初次體驗降姿態的玩家。上到19寸也不會蹭到輪拱，能接受齊眉效果的車友可以放心訂購。
不降車身怎麼畢業?又想降降姿態又怕一下降太多，只能找可調的避震形式，搞了半天還是違背初衷上了絞牙。款式上依舊在TEIN跟KYB裡邊兒挑，考慮到TEIN的品牌格調相對更舒適，所以能選的不多，FZ已經是TEIN在這個車系裡最舒適的絞牙，也是萬元內最暈船的絞牙之一。
比較意外的是這次FZ直接配套魚眼發了過來，雖然可玩性較普通塔頂高了不少，但就舒適性來說還是普通橡膠塔頂來得更柔和後期也可以給魚眼各個固定螺位上點黃油，為的是增加點兒油泥感。
FZ上車後壓了一圈，最後高度定格在前軸接近兩指，後軸一指半，汗...這跟直接裝短簧有多大區別，我這是在幹嘛?加錢抬高不到一指
每根絞牙都有它最佳工況，控制在它預設的推薦高度區間可以發揮它最佳效能。雖然看起來只能塞不到兩根手指，但這已經是FZ用在雅閣/INSPIRE上推薦的最大高度，所以並不是調不上去，是調高了脫離桶身的最佳工況範圍，容易帶來多餘的回彈或生硬的濾震感甚至出現各類異響，這在半長桶身的SAZ上尤為明顯。裝絞牙做預壓前仔細閱讀說明書，查閱官網推薦區間，可以事半功倍。
FZ上身後最大高度的實車效果，過減速帶倒不用誇張的減速，透過性也得到保障，但平時真遇到個坑坑窪窪，能繞就繞吧
奶爸是很在意濾震舒適感的，所以選FZ並非空選來風。這段時間找了各種路況來試這套避震，從絕對濾震感的舒適性分析，大概是End避震桶>原廠避震桶>FZ絞牙。沒辦法，畢竟絞牙路感直接嘛。FZ的優勢在於對起伏路的抑制及應對連續高頻減速帶時的濾震感做得比前兩者更到位，除此外依舊是End避震在舒適性上的表現更為全面。
絞牙上身後的整體操控及底盤紮實程度自然不言而喻，哪怕FZ軟得不像絞牙，但依然能提供堅實的切彎及變線樂趣，同時在剎車端的咬合力也有一定提升，所以即便即便犧牲了一定濾震柔和感，但換來的駕駛樂趣能讓人樂在其中。
可調李子串還沒到貨就沒法兒分享了，簡單來說可以極大程度上還原改變車身高度後的轉向手感，尤其是方向回正力度跟線性感，特別在意行車品質的朋友可以跟絞牙一起裝配。另外特別注重操控性的朋友就別考慮TEIN了，直接整套日本LT，它的絞牙濾震乾脆且支撐性會更棒。如果預算有限，BCBR會是不錯的選擇，身邊蠻多車友裝車效果不錯。又想降車身要操控又不想整絞牙......KYB黃桶銀桶也許更適合。
老生長談的問題了，原廠後軸就帶有外趴角度，目的為了提升車尾行駛穩定性。我們把車身降下來後這個負角進一步增加，做好定位十分重要。
關於吃胎這塊其實都算不上問題，目前也不打算去調整這塊傾角，原廠後軸就帶了外趴角度，優點不少這裡直接帶過，缺點無非是多費點胎，跑兩萬公里磨得慌可以做個前後輪對調，再跑個兩三萬公里換套胎就行了。不用指望透過原廠資料做鐳射定位，或者更換原廠後襬臂來做修正，這車原廠定位資料也是帶角度的。如果非認為吃胎是大問題，可以直接把後軸上擺臂換成可調擺臂，讓兩個輪子傾角完全垂直，這麼改自然有得有失，看大夥取捨了
而此時，內心依舊躁動，繼混動風火輪、美版刀鋒、謳歌NSX等一系列輪轂改下來後，躁動的心再次鵬飛。輕量化豪華路線提上議程，所以這次怎麼高階怎麼來。
這次在轂型選擇上以線條舒展為主。不得不提，鏤空的轂型在輕量化拿捏及剎車系統展現上十分到位，拋開轂噪不談，運動感是的確很強，轉起來能夠極大的還原剎車盤本身的光澤。
輕量化為的就是提升濾震舒適感，所以咱先把FZ換下來，重新拿起End運動套裝，姿態一低啥都好看，而End減震器那長長的壓縮行程一直深得我心。
拍得有些凌亂...FZ確實是萬元內最舒適的絞牙之一，但給雅閣/INSPIRE捆綁搭配魚眼塔頂讓我挺意外，魚眼這東西下場子是把好手，跟舒適卻毫不沾邊。具體駕乘感受在之前帖子做過分析，歡迎回顧。
顯然End減震器因結構設計，自然要比絞牙重上許多，好在它對簧下質量影響不大，所以在剎車系統輕量化考慮上直接走了逆流。之前TEI P40NS+P40S這套組合跑了大概兩個月，稍微沉了些。這次選擇P40S作為前軸主力，同時替換原先後軸P40S+獨立手剎的元件，大幅減輕簧下質量及剎車油泵壓力。
李子串我沒啥研究，聽從建議選了哈瑞斯，磨砂杆身做工十分細膩。理論上降低車身都可以考慮換可調李子串來還原轉向手感，就我實際感受而言，低速挪車變道沒啥變化，但高速併線轉向手感的確有提升，價格實惠值得入手。
這套TEI P40S其實是P40NS的上一代產品，NS無論是活塞面積、制動腳感、卡鉗顏值都在S之上。所以選S理由很簡單，它更輕盈。搭配330的盤整體重量比起原廠300前盤搭配單活塞要輕上不少。
把原先後軸P40S+獨立手剎元件換下來，這次僅做了加大碟處理，比較意外的是這片330的盤比起原廠280後盤還要輕一些 原廠後軸剎車延用，整體重量控制比較滿意。(久違的手剎高音又回來了)
既然為了更舒適，索性輪子換小一號，18寸轂胎馬上投入計劃。做了十年米粉首次啟用石橋胎，未來會不會JDM咱也不知道，多嘗試幾次日本改件兒是個不錯的選擇。
輪胎上選擇泰然者T005A，完全行政舒適的格調。當然在抓地力跟胎噪抑制上無法與浩悅4比肩，但綜合性能較強，尤其是側向支撐更加到位，選它主要是比同規格的浩悅4重量更輕
在這裡簡單分享下T005系列字尾差異，標準T005適配歐系車，T005A適配日系車，T005L是該系列的運動版本，各型號整體上仍然以高階舒適為核心。這裡不得不吐槽原廠適配的ER33，胎面較硬，也不安靜。
輪胎定下來自然就開始看輪轂，翻閱本田/謳歌各類多幅款式後，基本鎖定在TLX轂型上，雙色拉絲/漆面塗裝工藝似乎能跟INSPIRE流暢身型產生共鳴，協調感油然而生。
這顆轂可以在謳歌店買到，當然還是避不開剎車，既然要減輕簧下質量，咱就接著安排鍛造。品牌上選擇Elit，國內知名品牌，成品噴漆工藝、邊緣處理十分得體，重量控制符合預期，整體品控踩進國鍛一線水準。
整體搭配下來比較舒展，換裝355的盤或許能讓它更加飽滿，但這次走的路線跟運動不沾邊兒，加上低調轂型進一步削弱了碟子跟卡鉗的存在感，所以裡邊改件兒只是豪華中的點綴
最後通過幾個角度來展示整車裝配效果。目前輪眉的高度比較滿意，前輪一指半，後輪一指出頭，減震阻尼前8段後8段，日常國道公路跑起來較為緊緻，透過性也得到保障。換回45的胎轉起來有種濃濃的油膩感，這很老派，卻很舒心。
這大概是我唯一感覺不出有啥區別的玩意兒，重量先不提，價格不接地氣。
簡短的豪華之旅告一段落，近期官方召回ECU最佳化是會覆蓋刷階程式的(請知曉)，刷完體驗下來提速較原廠順暢許多，運轉品質感很棒，所以一階資料在手懶得還原了，咱也不需要。
車子改到這外觀基本畢業，特別感謝車友群寶貴的改裝經驗。祝願大家早日提車，壯大INSPIRE隊伍，改出個性 改出精彩。
本期INSPIRE改裝案例鳴謝車主：結社_萊恩哈特
