文/傅雪峰
現在買車，不知道“主動安全三件套”有點說不過去。盲區監測、車道保持、防碰撞，這三樣配置以前只能在高檔車上見到，現在已經出現在15萬級別車型的配置表中。“三件套”有多大用？能在關鍵時刻救人一命嗎？
一些“主動安全配置”成為汽車新賣點
在回答這個問題之前，我們可以先簡單回顧一下近40年來汽車安全技術有什麼進步。之所以往回看40年，主要是因為最近這40年正趕上人類的資訊科技革命，汽車安全技術也搭了順風車；另外恰巧我們中國人用車的歷史，主要也集中在了近40年。
而且，我們還有絕佳的樣本：老普桑和帕薩特，隔了幾代的直系嫡傳，活生生的例子。
大眾桑塔納1984年開始國產，雖叫桑塔納，其實就是第二代帕薩特。上汽大眾現在生產的帕薩特已是第八代，一晃快40年過去了，車型換了6代，現款帕薩特的安全性比當年的老普桑提升了多少？
老普桑與帕薩特屬一脈相傳
最大的變化應該算是車身安全結構。
桑塔納（帕薩特B2） 1981年上市，當時歐洲壓根兒沒汽車碰撞測試這回事兒。1979年，美國公路交通安全管理局（NHTSA）推出了美國版NCAP，這是世上第一個碰撞測試規程，一直到1996年，歐洲才推出歐版NCAP。
車身結構改進是碰撞測試推動的，從1990年代中期開始，各大汽車公司才陸續釋出各自的安全車身概念。所謂安全車身，重點在“軟硬兼施”：車頭車尾做成“軟”些的吸能區，靠潰縮變形化解一部分撞擊力道；乘員艙的框架儘可能硬，遭遇撞擊時變形小，給車裡的人留下生存空間。
美國的IIHS（公路安全保險協會）曾做過多次新車和老車的對撞測試，在車身尺寸和重量接近的情況下，新車靠更合理的車身結構完爆老車。
在新老車對撞測試中，老車的乘員艙嚴重變形
不用說，當年的老普桑看上去挺硬，但車身結構還是老觀念，撞車後對車內的人保護能力肯定遠不如現在的帕薩特。當然，在中保研的正面小角度碰撞測試中，帕薩特有過羞羞的表現，這是題外話。
這種撞車後的安全，屬於“被動安全”。被動安全主要靠車身結構，安全帶、座椅頭枕、氣囊之類是輔助。當年的普桑，安全帶是有的，但那個年代國內幾乎沒人系；氣囊就談不上了，這玩意兒1990年代才出現在大眾汽車上。
千萬不能小看這根不起眼的化纖編織帶子，三點式安全帶堪稱最重要的汽車安全發明之一，它在千鈞一髮之時把無數人從生死線上拉了回來。在救命方面，安全帶在所有汽車安全裝備中，往往立下首功。日本近30年車禍死亡人數連續下降，官方總結中重點強調的原因，就是安全帶的強制使用。
日本在1992年要求汽車前排駕乘者系安全帶，車禍死亡數字自此明顯下降；從2008年開始對後排乘員做出要求
要論被動安全，老普桑肯定會被現款帕薩特完爆。
“被動安全”管的是撞車後的事兒，撞車之前，歸“主動安全”管。
普桑在主動安全方面，一點兒也不主動，連最基本的ABS都沒有。
這也不能全怪它，ABS在1970年代才出現，就連賓士這種全球豪華車龍頭老大，1978年才在旗艦S級上裝備ABS。大眾這種平民車，落後一點可以理解，到1986年的時候，帕薩特（歐版普桑）在大眾車中率先上手ABS，第二年，就輪到了高爾夫。
但上海大眾出品的普桑遲遲沒有這個榮幸，如果沒記錯的話，一直到2000年推出“世紀新秀”版本時，國版普桑才有ABS上身。
老普桑連ABS都沒有，自然更談不上EBD、BA、TCS，更不要說ESC（又名ESP、VSC、VDC等）了。
要放在10年前，這串英文黑話還有必要拎出來大談特談，一邊給小白們傳道授業解惑，順便展現一個車評人眼中有光肚裡有貨。現在這幾樣都成了汽車最基本的配置，沒人有興趣談，談也沒人有興趣聽。
這幾樣都跟剎車系統有關，最基本的是ABS防抱死，最高階的是ESC車身穩定系統。大而化之地說，這些電子裝置的作用就是在急剎車、急轉向或在溼滑路面上行駛時防止車身失控。
ESC是默默無聞的“救車”高手
沒有ABS，老司機在開普桑時還能靠腳下細膩的點剎功夫彌補一下，但要想在溼滑路面上救車，專業車手也比不上ESP。
ESP現在是甘當無名英雄了，無名英雄往往是真英雄，據國際汽車工程師學會（SAE）的研究，ESC（ESP）整體降低了13.3%的碰撞翻車事故，如果單算由車身失控引發的碰撞翻車事故，它能降低50.6%。
2010年前後，ESC在歐美汽車上得以普及，我國動手稍慢，現在已經補上這一課。上汽大眾如今仍然出品桑塔納，但此桑塔納跟老普桑已經毫無關係，它是上汽大眾最便宜的入門車型，定位比小車POLO還低——就算這種廉價車，也標配了ESC，帕薩特就更不用說了。
在ESC之後，輪到“主動安全三件套”上場了。大眾帕薩特算是比較高檔的轎車，可惜中國版本尚沒有把“三件套”列為標配，只在高配車型上才配齊。
實際上，盲區監測、車道保持、防碰撞都是自動駕駛的基礎技術。所謂自動駕駛，無非是讓電腦代替人去控制車的加速、減速和轉向，盲區監測、車道保持跟轉向相關，主動剎車跟減速相關——這些技術再加上自適應巡航之類，又統稱輔助駕駛技術。
“三件套”又分低階高階版本。比如車道保持，普通版本在車子跑偏向一側車道線衝過去時會發出警告，高階版在警告同時還會輕輕拉一把方向，讓車子回到車道中間；再比如防碰撞系統，基本的功能是跟車過近時發出警告，高階版本能在必要時主動剎車。
這三樣東西有多大用處？美國IIHS根據警方的車禍資料，分析結果如下：
盲區監測：可減少14%的變線事故
盲區監測又稱併線輔助，可在後視鏡盲區中有車輛時發出提示
車道保持：可減少11%的單車碰撞事故
車道保持可以防止在車道中明顯跑偏（通常由駕駛人犯困、走神導致）
碰撞預警：可減少27%的追尾事故
碰撞預警+主動剎車：可減少50%的追尾事故
防碰撞系統能在車距過近時發出警告，高階版本還能主動剎車
“主動安全三件套”還是有用的，尤其是帶主動剎車的防碰撞系統，防追尾作用還是很明顯的。但有一件事必須搞明白：
任何主動安全配置都無法代替人的主動性！
盲區監測可以提醒人不要盲目變線，車道保持可以在人打瞌睡或走神時提醒不要跑偏，防碰撞系統可以在快追尾時提醒及時剎車——說直白點，就是可以彌補人類駕駛的一些缺點。但這些補救辦法的作用是有限的，千萬不要以為有了這些配置開車就能放鬆警惕，正確的做法是：開車時永遠保持警醒，就當這些配置不存在，不要對這些配置有任何依賴心理。
真正的行車安全，還是掌握在開車的人手裡。德國老車特別多，15年以上的老車佔四分之一，但近年來每年車禍死亡人數一直保持低位，僅在3000人左右。老車的安全性說起來是不如新車，但終歸起決定性作用的還是開車的人。
再看看美國的例子。2010年以後，“主動安全三件套”之類的配置在美國加速走向普及，但這個時間段美國的車禍死亡率甚至一度出現明顯上升趨勢——這至少說明，“三件套”並沒有那麼神奇，作怪的永遠是人類自己。
美國2010年後車禍死亡人數一度呈上升趨勢
