在大家的印象中，筆者是一個熱愛駕駛的傳統汽車車迷，或者更精準一點，可以說是“JDM死忠”，平日談論的問題更多是和那些昔日的效能車型有關。而這種愛車癖好，則很容易被誤解為，“不接受純電動車”。不過這也讓C-HR EV的車鑰匙落到我的手上，讓我在未來幾天暫時失去引擎聲浪，客串一次純電動車的車主。
我承認我更多的熱愛傳統汽車，尤其是所謂的“JDM”，它們可能不貴，但卻能提供不錯的效能表現以及駕駛感受，但並不代表我故步自封，不願意接受新能源車的到來。而C-HR要做的，則是將它最好的表現展示給我，看看能否把我這個傾向燃油車的天平，稍微向電動車那邊傾斜一點，C-HR可以做到嗎？
雖然C-HR是純電動車型，但外形設計與燃油版車型的差別並不明顯，前臉除了封閉的進氣格柵外，並沒有刻意營造出電動車的特點，不過大大的“EV”字樣還是清晰的告訴你這是一輛純電動車。而在普通C-HR身上的設計特色，自然也在EV車型上保留，無論是後門的門把手還是擾流板，其外形設計在電動車中依舊獨樹一幟。
內飾設計還是大家熟悉的配方，並沒有因為它是一輛電動車，而展示很多的智慧化元素。由於試駕的是頂配車型，純液晶儀表盤代替了低配車型的半液晶儀表盤，在展示效果上也能做到足夠的清晰，不過介面設計則有些古板，沒有太多好玩的元素。其他佈局也與普通版車型一致，包括那個難用的車機，雖然其功能比較全面，但無論是操作流暢度還是介面設計都十分一般，拉低了整個車廂的格調。
對於C-HR，底盤質感自然是它的閃光點，這點在純電版上的表現更加驚喜。由於電池佈局的原因，其底盤重心更低，雖然自重達到了較重的1780kg，但在低重心的佈局下，其懸架反應倒更加殷實。這在處理路面顛簸時，其懸架反應不再像普通C-HR那樣活潑，車身的搖擺幅度相比起C-HR而言要更小。
不過這並不是說它擁有很高的操控極限，一方面其自重有接近1.8噸，作為一款緊湊級SUV而言，這是個相當重的車重，加上所使用的是偏節能靜音的輪胎，在絕對極限上純電版並不算有優勢。不過這並不妨礙它成為一款好玩的車，C-HR上廣受好評的轉向手感也被保留下來，車身對於轉向輸入有很好的執行力，短小的車身讓其能靈活的穿梭在車流中。唯一的制約因素是剎車，行駛時剎車腳感十分出色，但其制動力並非很強大，在速度上來後並不能給到駕駛者很好的信心。
作為純電動車型，動力效能大多數情況下都不需要擔心，C-HR EV採用永磁同步電機，最大馬力204匹，最大扭矩300Nm，資料上還是比較主流的。作為一款家用車，其動力效能依舊超過了不少兩公升級渦輪增壓車型，大多數日常駕駛的情況下，沒有什麼不是一腳電不能解決的，如果有，那就踩深點。在非Sport模式下，其出力方式比較漸進，不會在踏下電門的那一瞬間就給你全部的扭矩，而是漸進的過度到全力加速的狀態。
在市區想要跟上車流以及超越慢車，其加速過程是十分輕快的，瞬間獲得300N·m扭矩確實“很香”，我那臺同樣為300N·m的3.0L自吸汽油車獲得全數扭矩，則需要讓發動機轉速到3000轉以上。但這種快感是有限期的，在往後的加速中給你的加速感受會逐漸減少，和內燃機那種漸漸攀上高峰相比，在市區超車這樣的使用場景中，會更有優勢。
在開C-HR EV的這幾天中，我幾乎都是開著ECO模式來駕駛，由於其爆發力已經足夠強，在安全駕駛的前提下動力完全不需要擔心，反而是更加暢順的發力讓其有更加舒適的體驗，這對於乘客而言更加重要。不過如果你想體驗往日只能在高效能車上才有的加速感受，那麼Sport模式下一腳到底，所帶來的推背感還是能讓日常通勤中，擁有一些不一樣的樂趣。
不過這樣的樂趣，會有一定的體驗代價，由於我每天往返里程有60公里，且平均時速較高，對於C-HR EV的續航里程來說是一個非常大的考驗。這裡要先表揚C-HR的表顯續航，其表顯里程十分“誠實”，並沒有存在虛標的情況，這無疑對規劃行程有更好的參考價值。不過C-HR的續航里程確實比較一般，在80%的電量下，其續航里程只有280公里，按照我的使用場景，每三天充一次電才能保證沒有續航焦慮。這樣催生了另一種樂趣——滑行，為了節約每一點的電量，透過儘可能的滑行來提升里程數，變成了在駕駛電動車那相對單調的時間裡，給予我另一種樂趣。
好像一直在誇它，C-HR EV真的那麼完美嗎？雖然它繼承了C-HR很多的優點，但同時C-HR的缺點也被很好的繼承了下來。最容易體現的自然是空間表現，作為一款家用SUV，其空間表現可以用不合格來形容。一方面，如果你只是一兩個人使用，C-HR在實用性上並沒有太大的問題，但如果你後排經常需要坐人，那麼C-HR的表現或許會讓你抓狂。
首先要給予肯定的是，其後排座椅的用料很足，無論是坐墊長度還是填充物都還算不錯，但由於地臺較高，加上後排靠背太陡，整個乘坐姿勢並不算舒服，尤其是身高較高的乘客，長時間乘坐會很容易疲勞。此外，後排的配置水平極低，除了兩顆閱讀燈以及兩個杯架，就沒有其他配置，且後座門板也是硬邦邦的塑膠，加上後窗面積較少，整體待遇較低。
而在駕駛上，也因為電動化而產生了一些不足，剎車腳感在駕駛時沒有問題，不過在低速挪動的時候，則會有十分生硬的反饋，很多時候在鬆開剎車一小段時間裡，電動機才開始工作，且釋放的扭矩也較大，低速狀態下挪車時並不容易控制，需要提前預判才能平順駕駛。此外不可關閉的車道保持系統有時也讓人抓狂，在一些緊急情況下突然干預方向，反而讓情況變得更加不可控。
由於我本身並不排斥正常的電動車，這段時間裡C-HR可以說是一個很好的出行夥伴。在日常駕駛中，它大多數情況下和普通的燃油車沒有什麼區別，除了沒有了發動機的動靜，它在一般駕駛者和乘客看來，和燃油版的C-HR是一樣的體驗。當然這是要基於有充電條件的情況下，利用快速充電其實並不需要多少的時間，半小時就能恢復50%的電量，時間成本還是可以接受。
經過了這次試駕，也短暫的作為車主使用了一段時間，電動車在日常使用中，其實並不如一些人說的請了個“爹”回家那麼的不方便，在城市這種固定使用場景下，它和傳統汽車並沒有功能上的差異。它依舊完成了作為一輛車，應該要做的事情，只是用它自己的方式，甚至體現出不少電動車的優勢。C-HR EV可以說是成熟電動車的代表，它並不會為了創新而創新，在它身上你不會找到一些不切實際的賣點，它並不是像一輛燃油車，而是它本來就是一輛車，和那些我們認知的傳統汽車一樣，只是能源方式不同。
豐田是有情懷的車廠，從近年來不斷推出或者復活的效能車來說，確實有點當年JDM盛行那個年代的感覺。如果你喜歡駕駛，那麼在C-HR上還是可以找到不少駕駛樂趣，像不錯的車身動態，很棒的轉向手感，而電動化後又讓C-HR沒有了動力上的劣勢，開起來甚至有幾分那些經常被我們津津樂道的經典JDM車型的味道。在駕駛和使用上，C-HR證明了自己，但並沒有打動到我，有時候車的功能會超過交通工具本身，也是為什麼會有那麼多有趣的車出現。這或許並不是C-HR的錯，它依舊是一個充滿樂趣的交通工具，可是作為一個JDM車迷，誰不想在純電動車取代燃油車之前，再爽一會兒呢？
