最近時常聽到一些自媒體唱衰鋰電池的聲音，他們認為：新能源汽車不過是智商稅，不僅充電麻煩，行駛里程還短，鋰電池涉及到金屬礦原材料開採和回收處理，並不環保。於是他們得出結論氫能汽車才是大勢所趨。事實真的如此嗎？
氫能源的產業佈局
氫能是我國實現碳中和的重要途徑，現在世界上的發達國家都在加快推進氫能源技術的研發和產業化佈局。而中國最近一系列能源領域的資本佈局與產業政策似乎讓新能源發展天平傾向氫能源，新能源時代的產業政策似乎也在變化，國家逐步退出鋰電池補貼政策。
七月華為戰略佈局氫能，氫能源清概念股股價快速拉昇，向來寧可慢人一步，也要保持嚴謹的德國人釋出國家新能源戰略計劃，用87億歐元砸出德國氫能產業。
目前，中國是是世界第一大制氫大國，2020年我國氫能產量已突破2500萬噸。十四五規劃中氫能源與類腦智慧、量子資訊、基因技術等一起寫入前瞻謀劃未來產業，種種跡象似乎表明氫能正在以一種悄無聲息的方式暗度陳倉，所以我們現在的充電鋰電池技術不行了嗎？剛買的新能源車是不是被割韭菜了？
中國的鋰電池新能源產業鏈
為了環境問題，世界各國都制定了傳統燃油車禁售時間表，逐步退出傳統內燃機汽車生產，發展新能源汽車。內燃機到電機的過渡中新能源兩大陣營，鋰電池和燃料電池應運而生。首當其衝的鋰電池作為清潔能源，已經成為包括中國、美國、歐盟在內大部分經濟體的發展中心，在中國更是發展出完整產業鏈，從鋰礦開採到電池製造，再到整車的生產，孕育出贛鋒鋰業、寧德時代、比亞迪、蔚來、小鵬理想等一批優秀產業鏈企業。
面對龐大的消費市場和乘用車週期的見底回升，在政策扶持和資本入局下，中國培育出了全球最大的新能源汽車市場，以磷酸鐵鋰和三元鋰電池為技術核心的鋰電站穩了新能源汽車的技術坑位。
截至2019年初，中國鋰電池產能佔全球產能的73%，傲視群雄。此時不一樣的聲音出現：鋰電池環保嗎？鋰電池充電太慢了，電池會不會自燃？
確實，鋰電池不完美，相比燃油車平均續航短、充電時間長，電池也發生過自燃等事故，而且不算完全環保，壽命最長的磷酸鋰電池也僅夠迴圈使用，七到八年，廢電池回收利用率並不高，處理不當，對環境的汙染比二氧化碳更嚴重，所以新能源的第二條路線，燃料電池出現了，其中最環保的當屬氫能源。
日本氫能源的發展歷程
宇宙中超過75%都是氫元素，氫能的能量密度更是石油、天然氣等化石燃料的三倍以上，高消費後發電建設成本，相比於其他能源都要的，最關鍵的是氫能源使用過程中，氫氣和氧氣發生化學反應，產出電能驅動汽車完全沒有汙染，而且充氫氣價格相比汽油便宜且滿氣情況下行駛數百公里不在話下。
雖然豐田、松下等企業都曾投資特斯拉並且賺到盆滿缽滿，但日本企業卻沒有篤定鋰電池的技術賽道。2014年，日本豐田突破了燃料電池技術，推出續航500公里，三分鐘充滿氫的四人新能源汽車MIRAI，但是銷量平淡，2020年全球銷量不足一萬臺，而且市場主要集中在消費力不足的日本國內。
2020年，距離福島20公里，因為核事故而變成鬼城的浪江町市是突然建設了一座福島氫能研究基地，成為全球最大氫能源生產地。其背後是日本舉國之力，由日本國立的新能源產業技術綜合開發機構牽頭，東芝能源系統、東北電力、巖谷產業三家企業聯合發起，他們的目標就是在新能源賽道上用氫能實現趕超。
日本賭上國運的押注氫能源賽道會成功嗎？
其實答案就藏在氫能源與鋰電池的技術路線之爭中，氫能更環保、衝擊更快、續航更久，所以很多人認為優勢明顯的氫能源更有未來，真的是這樣嗎？
特斯拉CEO馬斯克曾狂噴氫能源，他表示氫燃料電池應該叫傻瓜推銷，就是用在火箭上也不是個好主意，但至少不會像用在汽車上那麼荒謬。
氫能源有哪些致命缺陷
首先從成本角度，氫氣非常貴，氫能是燃料電池，在化學過程中也會用到電能，存在能量損耗，甚至需要使用一些昂貴的催化劑——鉑金。
其次氫能儲存與運輸氫氣的成本也不小，一般需要把氫氣壓縮成氣態或者液態固態，用卡車、鐵路或者貨輪等方式運送，期間洩露損耗約在10%左右，相比電網高效地傳輸電能，氫能運輸成本很大。
天津大學機械工程學院姚春德教授曾舉例，40噸的卡車一次只能運500公斤左右的氫氣，一輛商用車百公里消耗約八到十公斤，氫氣相當於運一車氫氣只夠給五輛車填滿燃料，要換40噸的卡車去運輸石油，大約可以運輸25噸左右，兩者效率差異可見一斑，再加上加氫站儲存非常輕的氫氣需要790個大氣壓，所以加氫站相比充電樁也昂貴許多。
再次，氫能在驅動汽車上當然環保，但生產氫氣的過程，可沒你想的那麼綠色。工業氫氣主要以煤、天然氣或重油為原料的礦物燃料制氫以及電解水制氫，前者本身就是化石燃料，後者發電也需要傳統能源接入，所以如果不使用太陽能、水能等再生能源生產氫氣的傳統工藝流程也是汙染源。
最後是氫能源安全性問題，氫氣爆炸的威力可想而知，早期的氫能汽車一度被禁止停放在封閉的地下停車場內。
所以，氫能源和鋰電池之爭的天平似乎完全傾向鋰電池這邊。
為什麼日本還孤注一擲篤定氫能路線呢？
有句話叫屁股決定腦袋，瞭解日本這個國家的發展史和武士道精神的人一定理解日本的決定，首先新能源的賽道日本不能輸得太慘，所以一定要有日本方案，從日本國內技術路徑看氫能就是最優解。
十年前的福島核電事故已經讓日本人談核色變，且作為化石能源完全依賴進口的國家，日本的新能源方案的選項並不多，倒逼著電解水制氫成為首選，2013年，日本再復興戰略重點列出了氫能源的國策地位。
其次，日本國家狹小、人口密度高，對於那些幅員遼闊的國家而言建立大量氫氣站是極不划算的。但對於日本來說，氫能雖然貴，但成本相對可控，而且日本在造船工業上水平極高，對於氫氣的運輸也在能力範圍之內。
所以就算氫能貴，但對於日本產業和經濟的路徑依賴而言是相對便宜且獨立的日本能源方案，那麼日本就能透過發展氫能重現當年日本燃油這時代的工業奇蹟嗎？顯然是不可能的。
目前，中國鋰電池純電汽車的崛起，依靠四大因素，龐大的消費市場、完整的供應鏈國家的大力支援，對低成本，高效能的核心技術的最佳化已經佔據技術領先地位。
而日本在失去的30年後，消費市場早已沒了活力，汽車供應鏈體系，在全球化下的優勢並不顯著，就算政府使出吃奶的勁兒扶持，成本高昂的氫能依舊難以推廣開來，因此日本氫能方案舉步維艱。
為什麼中國也要戰略佈局氫能源呢？
中華民族懂得居安思危，也更加接受多元化的方案。首先，日本已經在氫能上探明瞭一條潛在的技術路徑，在科技史上，任何一個小小的變數都可能影響一個技術的成本。如今，在日本騎虎難下的氫能汽車能否在未來中國智慧的加持下做成呢？我們不放棄任何的可能性。
其次，新能源汽車在未來更多的應用場景中，鋰電與氫能技術上存在互補性，後者也具備發展與應用潛力，百年未有之大變局中，新能源的技術之爭還沒有落幕，但在時代洪流的裹挾中，中國有足夠的資金髮展多種能源路線，這也是基於我國能源國家安全形度考慮。
