40萬買個小“S”級到底值不值？這可能是全新賓士C級上市後，潛在購車群體發出最多的疑問。
全新賓士C級延續賓士S級的外觀和內飾設計，單憑藉視覺上的差異，在現階段的競品中寶馬3系和奧迪A4L就已經感覺落後了一個時代。
尤其是內飾部分，賓士品牌對於“豪華”的理解在內飾氛圍的把控上已經爐火純青，毫不誇張的說，這套內飾設計肯定會吸引很多品牌進行模仿。
除此之外，由賓士S級下放的新技術和配置也讓人眼前一亮。不過，上述內容都不是本文要著重體現的，關於全新賓士C260L的動態試駕內容，牛車網已經上線，感興趣的大家可以自行查閱。
本文就消費者對全新C級轎車最為關注和糾結的1.5T+48V動力進行一個測試解讀，到底1.5T的動力相比競品2.0T夠不夠用？新的ISG輕混技術相較於老款C級有怎樣的提升？全新動力總成的升級對於車內NVH有沒有幫助？
帶著這些消費者最為關心的問題，我們一起走進本篇牛X評測內容吧。
#1.5T+48V有沒有明顯提升？小排量夠用麼？
本文測試車輛是全新一代賓士C260L皓夜運動版轎車，是該車系頂配版本。我們先來了解一下全新賓士C級1.5T+48V相比老款，從技術層面有哪些最佳化更新。全新的M254發動機相較此前M264的機型升級改變非常多。
新發動機採用模組化生產理念，配備上了第二代ISG系統、電子水泵、電子壓縮機等發動機一系列電子輔助系統，實現發動機無皮帶化，更加節能環保。
全新賓士C級目前上市的車型均搭載全新M254 1.5T四缸渦輪增壓發動機，其中C200 L車型的最大功率為170馬力、峰值扭矩250牛·米；C260 L車型的最大功率為204馬力、峰值扭矩300牛·米。
賓士可以說是對輕混技術最為激進的廠家之一，老款的C級主力銷售車型就是1.5T+48V的設定，但從使用者的反饋來看，體驗並不理想，而且似乎故障率也不低。
此次全新C級的動力最佳化部分，將重點放在了和此前賓士S320上採用相同應用的ISG電機系統，ISG電機的轉子與曲軸輸出端直接相連，同時取消了飛輪，並且ISG電機將發動機的負擔幾乎完全卸掉，沒有了皮帶的束縛，發動機可以更加純粹的用來驅動車輪，在可靠性上要比老款BSG電機結構好很多。
全新賓士C級的ISG電機，它與此前老款車型的BSG電機可完全不是一碼事。要知道BSG電機是靠皮帶與發動機進行連線的，而如今的ISG電機則是直接鑲嵌在變速箱裡面，並且這個ISG電機可以直接驅動車輛，更好的彌補發動機在低速時的響應。
ISG系統使用飛輪電機、齒輪箱、鏈傳動等結構將一體電機動力選擇性接入內燃機曲軸後端，一體電機可以獨立於內燃機工作，除BSG可以實現的功能外，還能實現純電動倒車和低速純電行駛，但正常行駛時，一般不驅動汽車。
48V輕混車是有一套計算功率和扭矩的公式的，這裡我們不深究如何計算了。下圖為賓士官方3.0T M256發動機48V的功率扭矩圖，大家可以瞭解下48V電機對於整體動力的輔助大概是個什麼情況。
在本篇文章的最後，我會簡單聊一下為什麼非要裝48V電機做這種輕混車型，真的是過渡產品嗎？
圖：M256發動機48V的功率扭矩圖
我們用簡單的篇幅聊一聊全新賓士C260 L這套1.5T+48V匹配9AT變速箱的動力總成實際開起來怎麼樣，首先這臺車的豪華質感是非常明顯，整體的厚重感要比同級別好的多。
油門和剎車都調的非常沉重，尤其是油門，初段的動力響應讓人有一種大排量的錯覺，油門響應快，厚重的踏板讓人感覺動力儲備非常充足，有種含著效能蓄勢待發的感覺。
但是到了中段和後段加速時，小排量渦輪增壓還是有明顯的遲滯和吃力感。值得一提的是，9AT變速箱非常的平順，完全沒有了老款低檔位頓挫的感覺，整體加速換擋足夠平順潤滑。
擋位邏輯也很知道駕駛員的意圖，升降擋很積極，平順再加上小排量發動機的配備，這臺車動力夠用，但是談不上效能有多好，整個加速過程有點索然無味。
雖然皓夜版有著非常運動的外觀和AMG的裝飾套件，但這臺車整體定位還是家用偏舒適的風格，發動機和變速箱調校的也是如此，唯獨底盤和懸掛比較硬朗，路感清晰。過一個地面的裂縫都能傳遞到駕駛者的屁股上，懸掛雖然韌性不錯，但是整體稍微有點偏硬，在過減速帶時，車身有些許的彈跳。
#全新賓士C級加速剎車測試：成績不錯，過程波瀾不驚。
全新賓士C260L的加速成績比老款車型有明顯提高，但是整體加速過程比較平淡，沒有什麼特別強烈的加速感受，動力平順夠用。
開始測試前我們關閉車輛的車身穩定系統，調至運動模式，變速箱允許起步轉速控制在2200rpm左右。雖然作為後驅車原廠配備了較寬的後輪尺寸，為了提升抓地力，但是原廠配備的固特異輪胎型別還是屬於日常舒適的設定，釋放剎車瞬間起步，車輛沒有任何打滑情況。
加速過程非常流暢，最終0-100km/h加速測試成績為：7.98秒，相比老款C級測試的8.5秒成績有明顯提升，我們在開啟車身穩定系統測試時成績為8.23秒。
在車輛行駛100km/h時全力踩下剎車踏板，制動力的釋放較為線性，初段的減速效果不夠強硬，後段制動力會有更為直接的反饋。
日常駕駛時，全新賓士C級的剎車踏板初段有一定曠量，制動力比較溫柔，測試重剎時要好的多，車頭穩定性也較為出色。連續測試了5次，也沒有明顯的剎車熱衰退情況發生，最終得到了100-0km/h剎車測試，35.69米的成績。
#全新賓士C級車內噪音測試：怠速噪音控制有明顯提升。
在噪音測試環節，我們分別在全新賓士C260L的怠速情況下，和城市路段分別以30km/h，60km/h，80km/h的時速，分別用專業分貝儀測試了噪音數值，成績如下：
從測試成績上看，全新賓士C級的車內隔音依然出色，尤其是怠速時的噪音控制相比老款成績更好，發動機的抖動和靜音性有明顯的提升，發動機艙的隔音隔熱配置也非常紮實，車內把噪音抑制的不錯，只是速度較快時，小排量發動機為了獲得更高的速度時把轉速逼高後的那種雜音還是會或多或少的有一些傳遞到車內。
總結：
最後，我們透過測試先下個結論，我個人認為全新賓士C級在內飾和科技配置上同級別依然是無敵的存在，針對駕駛感受，發動機以及變速箱都優化了不少之前被詬病的問題，比如低速頓挫等等，在駕駛平順性、質感方面都有明顯的提升，新車在隔音、設計、駕乘等幾方面都有進步。
賓士非常瞭解中國市場，針對國人打造的細節也非常貼合消費者的喜好，但如果你對動力有特別多的要求的話，那這臺1.5T+48V的動力配備只能算夠用，不一定能滿足你對效能的追求。
文章最後我們再來聊一下為什麼一定要用48V的發動機輕混技術：當前的大環境之下，排放法規的收緊已經成為了不可逆轉的趨勢，目前無論怎麼發展純電動車，或者是HEV、PHEV等混合動力車型，都很難追上傳統燃油車的市場佔比。
怎麼樣才能讓這麼多燃油車的油耗快速跟進，從而應對嚴苛的排放法規呢？這時候一個全新的概念——48V輕度混合動力系統，就成為了各大車企尋找到的技術突破口。
48V輕混系統的基本思想，其實就是透過把車用裝置的標準電壓提高到48V，使得它能夠帶動更大功率的車載系統，實現和車上其它系統更好的整合。
如果你說它是過渡產品也不十分準確，可以說，如今48V輕混系統，已經成為了對接傳統汽車和新能源汽車之間的橋樑。
（圖文：冀磊）
