春風將參加2022賽季的Moto3的事情已經不算是新聞了，但直到今天，春風才正式在Moto3的葡萄牙分站賽新聞釋出會中官宣。在2022賽季中，春風將與德國Prüstel GP車隊合作，由兩位西班牙車手分別駕駛賽車參賽。
據悉，CFMOTO Racing Prüstel GP車隊的兩位車手均為新一輩的強將。43號車手Xavier Artigas曾獲得2020 Moto3青年錦標賽亞軍，而99號車手Carlos Tatay則是紅牛新秀杯的冠軍。車隊方面自不用多說，更是一支有著強大技術儲備和參賽經驗的團隊。
眾所周知，Moto3是MotoGP（世界摩托車大獎賽）中的250cc組別。鑑於春風的250SR在國內熱賣以及大力推廣賽事活動的情況，有不少人都認為春風是拿著250SR去參加比賽。
其實不然，儘管Moto3是有開放發動機製造商的機制，但現行的春風250SR發動機並不足以支撐世界摩托車最高殿堂級的賽事。因此，選用KTM的冠軍賽車RC4參賽，儘管說起來也有些無奈，但作為第一次接入到Moto3賽場中的春風來說，也是最好的選擇。
因為對於春風來說，儘管有過參加曼島TT和英國摩托車錦標賽的經歷，但那些更多的是春風在英國的代理公司WK的行為。而Moto3則不同，是春風作為KTM的合作商，公對公的進行賽事合作。這種前提下，春風除了需要持續投入經費外，也能在短時間內收穫非常多的技術，從而落實在自主產品上。
另外作為上市公司而言，春風的戰略佈局早已遍佈全球。儘管國內外均有不錯的銷量表現，但海外市場中，春風仍是依靠ATV和UTV車型來支撐銷量，二輪車的海外表現反而不如國內。
儘管我們知道自主摩托車產業長期落後於國際，但這僅僅只是現實而不能成為藉口。如果所有自主品牌都這樣想的話，國內市場也早就被進口車霸佔了。而一直都具備前瞻性的春風，在全球化戰略佈局上總能有所領先。無論是參加曼島TT、英國摩托車錦標賽還是即將到來的Moto3，都是為了能更好的打入國際市場而做的準備。
說到這，可能有朋友要問了：為什麼春風不選用中國車手參賽？
事實上這個問題春風不是沒想過，畢竟國內年輕一輩有非常多優秀的車手，更有不少是參與過國際賽事歷練的車手，但要想進入最高級別的賽事也是有前提條件的。按照MotoGP主辦方FIM的規定，所有車手必須參加過歐洲五種青少年選拔賽中的其中一種，亦或者直接參加官方選拔賽才有進入最高殿堂的機會。這方面，就目前來說還沒有中國車手獲得資格，所以短時間內咱們是很難看到有中國車手出現在MotoGP的賽場上。
不過在有了進入最高賽車殿堂的資格後，加上春風持續在賽事推廣上所做的努力，相信春風也有意在國內培養優秀的車手。只不過，這會是一個漫長的過程。
同樣，如果想要在MotoGP賽場上看到原汁原味的春風車也需要時間。目前來說，三個組別中只有MotoGP和Moto3是開放發動機製造商的，Moto2目前統一採用凱旋提供的三缸765cc發動機。在目前國內還不具備完善的高效能發動機供應鏈的前提下，除非春風的“資金無限”，否則要想支撐一個賽車研發部門也不是那麼容易。這麼說吧，一場比賽就能輕鬆燒掉一張特等獎彩票。
那麼參與到Moto3賽事後的春風，什麼時候才能真正的將技術下放到市售車上呢？
按照以往的案例，無論是本田、雅馬哈、鈴木，還是杜卡迪、阿普利亞，真正實現賽事技術下放也需要十年的時間。當然了，相較於早些年，如今整體的技術下放速度也快了很多，三到五年就能實現。所以我們很有可能會在後期看到250SR-RR之類的效能車款的出現，這是非常值得期待的。
不過話說回來，就春風參與Moto3賽事的訊息而言，我認為是歷史性大過營銷性。為什麼這麼說？首先在Moto3還叫做GP125的時代，就已經有自主品牌參與過全年的賽事了。那時候MotoGP還設有中國分站賽，只可惜由於時代的侷限性，票房收益不太樂觀。僅僅三年，就草草首場。近幾年來，很多方面都在嘗試將MotoGP重新引入國內，但最終也沒能達成。可現如今，中國車企重新進入賽場，並且還是目前國內的一線品牌。可想而知，未來MotoGP在國內的關注度將不可同日而語。而時下國內的國民經濟和國際地位，相比於2008年更有著截然不同的提高。因此，MotoGP重回中國也不再是遙遙無期了。並且在有了國際級別的賽事影響下，行業內的整體水平也能獲得顯著的提升。
所以，我個人可能不太會關心春風將會怎麼參加Moto3的比賽。我更關心春風在參賽之後，將如何帶動全行業的發展。再說到你們，會關心什麼呢？
