因為當初北京吉普的流行，所以很多老一輩的人都喜歡將SUV或者越野車統稱為吉普車，在他們眼中，吉普顯然已經成為了一種車型，其實吉普是一個汽車品牌，而並非一個車型。

第一個吃螃蟹的車企

上世紀70年代末，恰逢改革開放初期，我國的造車產業還處於最初的發展階段，當時北京的街道上汽車是非常罕見的物件，直到鄧小平同志說了"轎車可以合資"，才算打開了我國汽車產業發展的新局面。

1964年，北京汽車製造廠根據部隊需求，自行設計了BJ212越野車，但是到了七八十年代，由於產品過於單一，北京汽車製造廠發展遇到難題，於是時任第一機械工業部主要負責人的饒斌便提出了透過合資，引進新技術、新產品的指示。

1978年12月，美籍華人楊漢華（一說是沈堅白）給第一機械工業部帶來一個訊息，那就是當時位居美國汽車工業第四位的美國汽車公司AMC有意與中國合資生產該公司的吉普系列車型。

1979年1月，第一機械工業部汽車局以及北京汽車製造廠共同派遣工作人員赴美考察，並於當年的10月，雙方進行了第一輪商談，不過由於文化差異以及我國合資法規並未出臺，第一次商談並沒有什麼結果。

兩次商談未果後，中方團隊接受了美方邀請訪問的建議，並參觀了汽車城底特律以及AMC汽車總部、技術中心、試車場、製造廠以及銷售部、廣告部等全部機構，這次參觀展現了美方足夠的誠意。

此後商談一直到1983年5月5日，雙方在經過美方來華18次以及中方赴美3次後，終於在人民大會堂簽署了20年的合資經營北京吉普汽車有限公司的合同，初始註冊資金5103萬美元，北汽以主要廠房、設施以及660萬美元入股，合計約3503萬美元，佔比68.65%，AMC以其工業產權、技術和現金800萬美元入股，佔比31.35%。

1984年1月15日，北京吉普正式掛牌成立，成為了我國第一家整車合資企業，雖然大眾早於吉普進入中國市場，但是真正意義的合資車企還得說是北京吉普。

不過最初的合作並不是很愉快，北京汽車製造廠有意以AMC生產的CJ系列為基礎，雙方聯合設計生產新汽車，可是AMC方面卻指出新設計的車型存在的諸多問題，最終全盤否定。

1984年10月，時任北京吉普董事長的吳忠良率隊抵達底特律，最終經過考察，決定取消原來聯合設計的新方案，改為引進切諾基生產線和技術，與美國同步生產，且以CKD進口散件組裝方式為開始，逐步實現國產化。

風波之後的發展

1985年9月26日，隨著北京吉普完成生產線安裝除錯，第一臺國產切諾基正式下線，然而就在準備量產的時候，隨著國家對經濟加強宏觀調控以及對進口嚴格管理，還沒有達到外匯收支平衡的北京吉普未能獲得切諾基散件的進口許可證，並最終引發了長達7個月的"吉普風波"，直到1986年5月，才逐漸平息解決。

風波平息後，生產步入正軌，不過由於切諾基售價偏貴，所以最開始北京吉普的銷量並不是很理想，在最初的一年裡，切諾基系列只銷售了262輛，其餘的則都是BJ212，銷量高達兩萬多輛。

1986年，國家釋出新政策，調整了散件進口組裝的相關條例，北京吉普由於一時沒能適應，曾一度停產，直到1988年先後投入數億元對生產線進行改造後，生產才逐漸趨於正常，並於同年推出了CX8型兩驅版切諾基。

不過好景不長，由於市場競爭愈發激烈、內部管理問題以及美國方面的變化，北京吉普的銷量一度受到了較大影響，從1995年最高峰的8.2萬年銷量，到1999年僅有2.1萬輛了。

1987年8月，克萊斯勒以15億美元的價格全資收購了AMC公司，1998年5月，戴姆勒賓士又以383.3億美元的價格兼併了克萊斯勒，組建了戴姆勒-克萊斯勒集團公司，並在2001年又透過收購成為了三菱最大的股東。

這樣一來，北汽的合作物件的身份就變了，也正是因為如此，雙方在2002年又續簽了30年的合作合同，並同時引進了大切諾基準備在中國生產，緊接著北京吉普又相繼推出了吉普之星、4700、帕傑羅速跑、2500和歐藍德等5款車型，並憑藉這5款車型的熱銷，結束了長達60個月的連續虧損。

2005年6月，在北京吉普的基礎上，與戴姆勒·克萊斯勒以50：50的股份比例，正式成立北京賓士-戴姆勒·克萊斯勒，同年11月，戴姆勒·克萊斯勒賣掉了持續虧損的三菱汽車的股份。

2006年，受國家政策以及合資方結構變化影響，北京吉普BJ2020、大切諾基、帕傑羅速跑相繼停產，切諾基則變身為了北汽騎士，緊接著2007年戴姆勒和克萊斯勒分家，這也導致北京賓士-戴姆勒·克萊斯勒壽終正寢，而隨著2010年合資公司被重組為北京賓士，北京吉普這個中國第一家合資車企，正式退出歷史舞臺。

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