插電式混合動力早已不是什麼新鮮的名詞，但當插電式混動遇上法系車會帶來怎樣的結果呢？天逸PHEV給出了答案。
文：宋一行 攝影：施毓麟
法系車在國內的日子並不好過，我們曾經熟知的愛麗舍、標緻206在汽車的更新迭代中都逐漸被淘汰。而今，東風雪鐵龍帶來了天逸PHEV這款插電式電動車，這是雪鐵龍開啟電氣化元年的一款作品。
雪鐵龍絕對在這款車上下足了功夫，比如全新升級了PHEV車型專屬的電動適時四驅系統和多連桿式獨立後懸架，後者進一步提升了新車的操控效能和駕乘舒適度。
安全配置方面，C5 AirCross PHEV在燃油版的基礎上增加了ADAS駕駛輔助系統，可智慧化識別交通標誌，包括限速路牌、限速提示等。
我們今天拿到的是天逸PHEV的高配版本，全系搭載了1.6升渦輪增壓發動機和三臺電動機，與之匹配的是8速手自一體變速箱。
這臺1.6T發動機來頭不小，它是PSA集團與寶馬共同研發的產品，曾在歐美髮動機評選上多次獲獎。它採用的是雙渦管單渦輪的構造方式。在剛推出時，這臺發動機的動力引數甚至可以與當時主流的1.8T甚至2.0T發動機抗衡。
準備工作
約300公里的上海城市道路包括約50公里高架道路和150公里地面道路。我們在測試前將胎壓補充到了標準值，與以往的測試相同，出發前在加油站把油箱加滿至跳槍，把測試人員以外的物品清空到工作車上，清空小計里程，準備工作就緒。
測試方式
駕駛條件：上海高架道路、地面道路
油耗計算：二次跳槍法。加滿油，跑完所有測試路線在同一個油槍位置加油至跳槍，加油機的加油量我們看作是實際消耗量。
計算公式：（實際消耗油量× 100）/實際里程=百公里油耗
測試人員：駕齡8年以上的汽車編輯
點火後，這輛天逸PHEV絲毫沒有抖動，這就是有三臺電機加持的純電模式的魅力所在，沒有任何聲音便可完成發動，從地庫行駛至柏油馬路。驚喜還在後面，當你真正踩下油門讓1.6T發動機工作之後，它的靜音性非常出色，要不是渦輪機介入時的輕微顫動，你都會懷疑發動機是否在正常運作。
別看這輛車的系統綜合扭矩達到了520牛·米，但由於它的調校依舊偏家用，所以，在擁堵的路面上駕駛這輛天逸PHEV，仍需要隨時深踩油門來進行變道。除非是運動模式加上油門踏板踩至行程末端，否則你很難發揮出這輛天逸PHEV的全部“功力”。
在實際駕駛中，升級為多連桿式獨立後懸架的天逸PHEV確實與燃油版天逸有所不同，它在經過坑窪路面時變得很乾脆利落，彈跳被收縮在很小的範圍內。不像燃油版車型經過同樣的坑窪路面時，你只知道它在過濾爛路，但你卻無法說出前輪壓過第一顆石子的準確時間點。
在擁堵的早高峰時段，天逸PHEV的高配車型上配備的座椅按摩功能成了消解擁堵煩悶的利器，其按摩功能的調節選項相當豐富，按摩力度也基本“線上”。座椅內部填充物較為厚實，座椅整體感受偏硬，在行程中開啟按摩功能，抵達目的地後，下車舒展身體時你絕對會感覺到周身得到極大的疏通。內飾箱包式的新穎設計風格我個人也十分喜歡。
經過了高峰時段的測試後，我們選擇在第二天的午後出發，駛向高架來測試這輛車的真正實力，我們在匯入主路後就開始逐漸提速。我們率先嚐試的是D擋模式，深踩油門後，換擋時機基本都在3000轉/分以後，伴隨電機的“斯斯”聲，能感受到全功率輸出時整個車輛的動態車身姿態控制得還算不錯。
而在切換到S擋模式後，一切變得玄幻起來，同樣深踩油門，不同的是這一次車輛的加速度直接將我們牢牢按在椅背上，此時你可以輕易將指標踩到轉速錶的紅線區，這才是這輛百公里加速成績跑進7秒的1.9噸的SUV的真正實力。
高速切彎時，由於天逸PHEV離地間隙並不高，整個車輛的重心比普通SUV來得更低，雖有側傾但並不明顯。天逸PHEV的方向盤虛位很小，指向性在家用SUV中屬中上游水準。當我們將時速控制在80公里/時後，轉速大約保持在1600轉/分，此時表顯的瞬時油耗約為5.8升/百公里。
天逸PHEV有著不錯的底子，但工程師團隊將它調得十分家用，你可以偶爾撥動撥片來一次放縱的駕駛。但在日常通勤方面，它更注重燃油經濟性。
油耗測試結果
城市道路（擁堵）
總公里數（公里）:121
總燃油消耗（升）：10.4
百公里油耗（升/百公里）：8.6
高架道路（暢通）
總公里數（公里）:206
總燃油消耗（升）：15.1
百公里油耗（升/百公里）：7.3
綜合測試結果
總公里數(公里)：327
總燃油消耗（升）：25.5
百公里油耗（升/百公里）:7.8
測試溫度（℃）：28至38
測試基本條件：空調開啟
燃油消耗費用：181元
點評：在試駕完天逸PHEV之後，我挺為這款車惋惜的，因為它明明有著出色的產品力，卻並沒有獲得它應得的市場銷量。相信透過雪鐵龍這些年在釋出新車上的不斷進步，終有一天，國內市場會重新接納這隻曾經叱吒風雲的高盧雄雞。
